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中巴经济走廊或敲定西线

来源:中国贸易报-中国贸易新闻网 作者:张凡 2017-10-24 08:24:52

2013年,中巴经济走廊建设正式启动,拟修建从喀什到瓜达尔的交通基础设施,包括公路、铁路和管道。这条通道的选址对中巴经济走廊的建设至关重要,因为其承担着中巴在能源和产品进出口贸易上的物流通道功能。美国杜克大学社会学系亚太研究中心教授、西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任高柏团队的著作《中巴经济走廊的政治经济学分析》便在物流通道建设方面做了相关研究。 

提起喀什到瓜达尔物流通道的建设,就不得不提曾经在巴国内热烈讨论的东西线之争。巴国内各地方政府都希望从中巴经济走廊的项目建设中获益,因此在物流通道线路的选址问题上互不相让,甚至“大打出手”。 

无论是投资的收益,还是安全角度来看,东线经过巴国经济发达的旁遮普省和信德省,是“最佳方案”;西线途径的地区经济发展相对落后,而且还有安全风险。“如果在巴基斯坦西部和西南部没有中巴经济走廊的项目,势必会进一步扩大地区之间发展的差距。这样的话,会进一步激化潜在的矛盾,引起恐怖主义活动,这就与初衷背道而驰了。我们建设中巴经济走廊显然不是为了被恐怖主义袭击,我们是希望打通中巴经济走廊,解决各个方面的问题。”高柏表示。

在西南交大中国高铁发展战略研究中心讲师赵放看来,选址东线的短期收益明显,但是巴国东部交通线路比较密集,继续投资不仅会因边际效应导致收益递减,还会带来交通拥挤和环境污染问题。因此,他在著作《巴基斯坦物流通道建设的空间演化分析》中分析称,跨国物流通道的选址应具有全局观,不能单纯以项目短期利益为诉求,应出于长期和系统性的考虑,平衡区域、国家甚至是参与国之间的发展生态。

实际上,东西线之争背后代表的是不同理论的观点。东线方案体现的是一种项目经营观,西线方案代表的是区域发展观。近年来,虽然巴基斯坦在西部加大了物流基础设施建设,但是经济和社会发展指标并没有因此明显提升。在赵放看来,这并不是区域发展观本身的失效,而是巴方在建设过程中忽略了发展背后的支撑因素——物流设施网络。

因此,赵放还提出了“物流通道建设的网络发展观”这一概念,物流通道建设除了带来设施存量的提高,还带来整个设施网络结构的变化。而这种变化才是发展中国家激活生产要素、促进经济快速发展的关键。这种以物流基础设施网络“结构”完善带动地区经济“总量”发展的思路,被称之为“网络发展观”。

 从实际操作的角度来看,目前的“喀什—瓜达尔”将充实巴国西部已有的物流网络结构,打通西部两个大城市奎达、白沙瓦以及港口城市瓜达尔的物流通道,大幅缩短中国内陆地区、中亚内陆国家通向印度洋的出海距离,并逐步改变了巴基斯坦及其周围国家的经济地理结构。此外,西线正在促进巴国西部地区形成正向的经济外部性。2016年11月,60多辆货车组成的贸易车队从喀什走陆路抵达瓜达尔港,带来的货物则从瓜达尔港出口到中东和非洲,这意味着通过物流通道的建设,巴国西部的物流市场迎来发展契机。另外,中巴经济走廊打通后,走廊沿线的制造业也将获得较大的发展机会。

“中巴经济走廊建设从未被狭隘地定义为运输走廊,而是希望以基础设施为起点,开展能源、产业等多个领域的全面合作。”高柏说。

通过研究,赵放对物流通道建设提出了三点建议:一是,完善投资和政治要素,促进物流基础设施建设。中巴双方应尝试多种融资方式、刺激民间资本,为走廊建设提供稳定的资金;巴国联邦政府应当在资金的二次分配中做到公平公正;中巴双方可在适当时机成立融合多种运输方式的交通部门,促进交通物流基础设施的建设与后续的运营管理。二是,打造多种运输方式的物流通道,完善物流基础设施的网络结构。若决策者已经选择西线方案,建议尽快考虑启动西线的中巴铁路建设。三是,培育与物流网络对应的关联产业网络,带动制造业与物流业协同发展。巴国西部的物流业发展应与沿途产业园区布局结合起来,形成制造业与物流业相互促进、协同发展的局面。

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责任编辑:苏旭辉

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