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中欧班列半年报:不比数量比质量 郑州、成都分列中西部第一

来源:21世纪经济报道 作者: 2019-08-07 09:58:40

截至8月5日,国内中欧班列的主要运营城市,已经悉数公布今年上半年的相关数据。与过去相比,2019年中欧班列的一个显著变化是从“比开行数量”,发展到“比开行质量”。

中欧班列在经过逾8年的发展后,各地与欧洲之间的货运线路、发车时间均趋于成熟和稳定,在“市场化”运营的总体要求下,各地的中欧班列要想获得进一步的发展空间,开行质量的比拼成为了竞争新领域。

从目前的情况看,通关时间、物流时长、货值、重载率等,成为了越来越多中欧班列运营公司在公布数据时,重点展现的方面。

今年中欧班列有了新变化

综合地方海关统计结果,21世纪经济研究院分析师认为,2019年上半年中欧班列呈现六方面的变化。

第一是开行数量持续提升。

今年上半年,经新疆霍尔果斯口岸进出境的中欧班列达到1489列,同比增长141%,货运量125万余吨,同比增长190%。(点此查看:上半年新疆霍尔果斯口岸进出境中欧班列近1500列)

阿拉山口海关共监管中欧班列14条线路、1351列,同比增长27.81%,可到达欧洲13个国家、41座城市。至6月底,阿拉山口口岸中欧班列累计进出口货物达59.36万吨,同比增长46.71%;货值约76.39亿美元,同比增长61.77%。(点此查看:上半年阿拉山口海关共监管中欧班列14条线路、1351列)

二连浩特口岸中欧班列共运行713列,搭载62048个标箱,货重51.98万吨,同比分别增长22.93%、23.5%、63.63%。按目前运行情况估算,预计2019年全年中欧班列运行列数将同比增长30%左右。

第二是转向高质量发展,重视载货率、货值等。

与过去相比,2019年上半年,各地中欧班列运营公司,不再以开行数量为唯一评价标准,而是倾向于对标“开行质量”。今年1至4月,成都开出的中欧班列,返程空箱率同比下降25.86%,货值呈增长趋势。2019年上半年,成都的运输货值25.2亿美元,同比增长18.7%,其运输货值、综合重载率增速名列全国第一,发送量、回程比例等指标排名前列。(点此查看:中欧班列(成都)上半年运输货值、综合重载率增速全国第一)

第三是与“一带一路”沿线国家的贸易发展迅速。

如2019年上半年,重庆外贸进出口总值2663.6亿元,同比增长16.48%;对欧盟进出口505.2亿元,增长21.9%;对“一带一路”沿线国家外贸发展明显加快,合计进出口734.2亿元,增长32%,中欧班列(重庆)对重庆外贸发展的支点作用不断凸显。

第四是中欧班列物流服务趋向精细化。

如保温箱、冷藏箱、恒温箱及各种特色的拼箱服务越来越常见,如郑州开通特种箱优先验放通道,支持加工食品、计算机等对温度湿度有特殊需求的产品搭载恒温箱进出境,6月份,该班列首次承运来自白俄罗斯的冰淇淋。

第五是班列线路趋向稳定,开行频次加快,多条中欧班列已经实现每天发班。

第六是通关时间持续缩短。2019年上半年,重庆铁路口岸进出口整体通关时间较2017年分别压缩73.9%和97.28%,中欧班列(成都)回程通关到达时间缩短为109小时,实现了通关时效275%的提升。此前,中欧班列(成都)回程段经阿拉山口,最终到达成都国际铁路港需要300个小时完成整个过程。霍尔果斯口岸目前中欧班列平均通关时间控制在21小时内,整列换装时间已由2017年的平均6小时缩减至3.5小时左右。

国内已形成多个“中心”

从集货能力观察,21世纪经济研究院分析师认为,中欧班列已形成多个“区域中心”。

西部为重庆、西安和成都,中部为郑州,长三角为合肥,而其他区域尽管有中欧班列开行,但其辐射能力还有待观察。

从开行班列的绝对量而言,“西三角”的三个城市重庆、西安和成都依然稳居全国前三,且为国内主要的集货区域,有可能竞争全国的中欧班列货物集散中心。以2018年末的“西三角”中欧班列开行量合计,其开行总量占同期全国中欧班列的67.75%,意味着该区域为国内最主要的中欧班列货物集散地。

分地区看,重庆的中欧班列开行851班、运送货物7.54万标箱,同比大幅增长118.2%、133.8%。2018年该城市的中欧班列实载率超过90%,今年的目标是力争实现实载率100%。

“西三角”的中欧班列一直处于激烈竞争中,西安作为“追兵”,在2017年全年仅开行194列的情况下,2018年增长到1235列。2019年上半年,西安的中欧班列开行量达到846列,较2018年同期增长155%,实载开行量和重载率均为全国第一。

尽管成都未公布同期开行数据,但从2018年末的数据看,1591列的数量,居于全国第一。

21世纪经济研究院分析师预计,未来“西三角”的中欧班列仍将呈现激烈竞争之势,谁能提供更优质的运输服务,如在通过时效、运输时常等方面占据优势,谁就具备成为全国的货物集散中心的能力。

在“西三角”之外,另外的中欧班列区域中心,则分别为中部的郑州和长三角地区的合肥。

今年上半年,郑州的中欧班列开行539列,同比增长90.5%,居中部城市第一位,其集货范围已经覆盖全国四分之三区域。(点此查看:中欧班列(郑州)上半年开行524班 同比增长75%)

合肥自2014年开通“中欧班列”后,其运力稳步增长。2014至2017年,合肥中欧班列累计发运165列;2018年全年发运182列; 2019年上半年合肥累计发运221列,同比增长198.7%,开行数量已经超过2018年全年数据,居长三角第一位。截至目前,合肥中欧班列15条线路,覆盖7个国家,开行频次已达到每周发送7至14列。

21世纪经济研究院分析师认为,未来铁海联运或将为下一个竞争“风口”。将有更多的中欧班列开行城市与沿海港口进行合作,争取更多的海运货源通过中欧班列进行转运。

西安在上半年开行了海铁联运班列21列,目标是打通向东的出海通道,承接东部港口的海运货物转运,以“铁海联运”的方式争取到更多的货运量。

尽管厦门在中欧班列的开行数量上不占据优势,但依靠港口优势,在铁海联运方面取得了成效。据厦门海关统计,截至6月底,共有63票226标箱来自台湾、香港地区,及越南、泰国、日本等国家货物成功过境厦门,总重量达924吨,货值1687万美元。

2011年以来,中国的铁水联运发展迅速,其中2017年到2018年运量增长了30%,2018年达到415万标箱。

不过,就全国情况看,目前主要港口的水铁联运比例还较低。其中,最高的青岛港和宁波港占比为5.4%和4.2%,国外汉堡和不莱梅的水铁联运比例均超过了35%。这意味着,谁占据了更多的海铁联运市场份额,谁就能在中欧班列的竞争力掌握主动权。


责任编辑:葛岩

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