航空公司青睐低成本模式

    随着廉价航空的兴起，全球各航空公司出现了一股潮流，越来越多的航点正被低成本航空公司所占领。2001年，在亚太地区航空市场，低成本航空只占1.1%的市场份额；2010年，低成本航空已占到20%。

    在东南亚，2010年8月初，随着亚洲国家跨境扩张的障碍被逐步清除，泰国国际航空公司和基地位于新加坡的老虎航空公司成立了一家合资航空公司，名为泰虎航空。这次结盟旨在削减成本及降低机票价格，以加强竞争力，并力争扩大亚洲廉价航空市场的占有率。

    在日本，日航尴尬破产后，全日空成为日本最大航空公司。2010年9月，全日空宣布合并其旗下三家廉价航空公司为一家。全日空此举旨在理顺运营关系，以便针对日益变化的航空业，做出更灵活的反应。在韩国，大韩航空和韩亚航空也都在向低成本航空公司投资，从而进军国际市场。

    就连老牌航空——汉莎航空公司负责客运业务的副总裁弗朗茨也表示，汉莎航空可能低估了廉价航空公司竞争的“残酷性”，为此不得不在某些方面向廉价航空学习。弗朗茨说，在欧洲境内的航班上，汉莎考虑缩短座椅间的距离，以增加乘客座位。为了避免高个乘客的不舒适，汉莎将把座椅靠背的厚度减小。此外，汉莎考虑在其它方面节省费用，比如机上的饮食。

    在竞相发展廉价航空之时，双品牌的发展战略也逐渐成势，表现最突出的要属澳大利亚。澳洲航空公司是传统骨干航空公司，捷星航空是新兴低成本航空公司澳洲航空公司的子公司。捷星航空以自己的实践证明，低成本航空公司能够在身为传统大航空公司的母公司框架内卓有成效地运营，甚至在困难时期，它可以创造更多收入。金融危机爆发以来，捷星航空的贡献已达到2.68亿澳元（2.41亿美元），而同期澳航却亏损1000万澳元。但二者互为补充，双品牌战略已经成为成功案例。

    专家观点

    时下，航空公司都在调整自己的经营策略。对于传统的高价优质服务来说，受众人群的范围比较有局限性。因为航空客运最早出现时的定位就是服务于高端人群，但社会发展的提速和行业的激烈竞争，迫使航空公司深度挖掘市场并打开其大门，开始运作适合于普通大众的廉价航空。

    这种低成本模式在短时期内会取得显著的成效，航空公司的业绩会有很大提升，好的影响是不言而喻的，但是这需要航空公司有很强大的运作能力和雄厚的运作资本。一方面，航空公司在此之前一直专注于高端市场，而当部分转型运作低端市场时专业性不够，很有可能影响到“主业”，在一段时期的运作之后，“副业”一旦出现疲态，航空公司能否及时治愈，面对双重压力，航空公司极有可能剑走偏锋。

    另外就是对原有品牌的影响。航空公司在运作良好的情况下可能就会出现双赢的结果，但是反之，原有高端客户面对品牌多元化的经营会不会产生反感？这就像在汽车工业里为什么劳斯莱斯从不出低端车型是一样的，这就是企业的一种策略：少而精，树立品牌的专业性，集中客户群。

    低端与高端共生的模式能否被广泛推广有待商榷，一种模式的出现不能是完全的好和完全的坏，只是相对而言，并且要考虑到公司的策略和品牌的定位来加以应用或者推广。

    （中国民航大学教授李康乾）