微利时代 亚航“低”位起飞

    编者按：随着生活节奏的不断加快，“速度”与“实惠”成为现今人们生活的重要诉求。而当这两种方式结合在一起时，“廉价航空”也就走进了消费者的视线。中国已成为廉价航空的新市场，但受成本等因素影响，廉价航空也颇受质疑。那么，在满足消费者愿望的同时，航空公司应如何正确利用廉价航空使自身“羽翼丰满”？同时，在中国这个巨大市场上，各航空公司将带来怎样的新体验？本期特邀中国民航大学与天津商学院的教授与我们共同探讨这些问题。

    早在10年前，许多亚洲国家的普通消费者根本坐不起飞机，能够消费得起的仍然以富裕人群为主，航空公司也大都是传统的国有企业。而且，不要期望这些航空公司能够推出廉价机票，能有折扣的都是寥寥无几。但如今，廉价航空公司已经承载了亚太地区近1/5的航空运客量，在其中的一些国家，国内廉价航班所占的份额甚至远高于这一比例。这样火爆的市场也造就了廉价航空公司本身。近日，据香港媒体报道，提供廉价航空服务的亚洲航空（以下简称亚航）行政总裁托尼·费尔南德斯表示，有意分拆在中国香港或美国上市，预计今年年底完成。他表示“我们发现市场对亚航股份有很多需求，故考虑今年底前在美国或中国香港上市。”

    据了解，亚洲航空公司是马来西亚的一家廉价航空公司，是亚洲地区第一家低成本航空公司。它成立于2001年，拥有泰国亚洲航空和印尼亚洲航空两家合资公司。它以低廉机票和新颖的航线布局赢得了广大消费者的青睐。之前，外界就已经沸沸扬扬地传出亚航要上市的消息，它不同于一般廉价航空公司的策略和口号——“现在人人都能飞”，的确能吸引消费者。现在，亚航也正在一步一步地实现对旅客许下的诺言，上市也只是时间的问题。

    “现在人人都能飞！”

    几年前，对普通消费者来说，乘飞机是一种奢侈。但现在，总部设在马来西亚的亚航率先向普通大众开放了一种全新的“大众式”航空服务。在过去的一整年中，共有1400万乘客搭乘亚航的飞机出行。

    位于悉尼的亚太航空中心对廉价航空公司的有关数据进行了统计，发现其增长势头迅猛，预计到2015年，其载客量将占据亚太地区航空业的半壁江山。正是由于廉价航空公司的飞速发展，该地区短程航行的平均费用已降低至以前的一半。机票从此走上平民化路线，新航线也不断被开辟出来，这一地区的航空乘客数量陡然增加了数千万。

    现在，亚航已拥有飞机近100架，航线约140条，其中包括40条全新开辟的线路。从马来西亚、泰国及印度尼西亚起航，亚航飞遍东南亚，目的地还包括中国和印度的许多城市，也有到韩国、日本、中东、澳大利亚以及欧洲的远程航线。据亚航统计，该公司有近一半的乘客是首次搭乘飞机出行。它也在不断实现自己的口号——“现在人人都能飞”。

    那么，亚航是如何做到这一点的呢？在很多方面，亚航与全球各地的廉价航空公司都很相似，比如在线订票、没有免费餐点或饮料、飞机机型单一、飞行中短途航线，以及机场周转时间较短等。而与其他廉价航空公司的最大区别在于，亚航开发的航班网络结构，使得该公司能在远离美国及欧盟这两大市场的区域中，非常高效地实现跨境运作。据悉，亚航目前已在海外成立了两家由其控股49%的子公司，分别是泰国亚航与印尼亚航，目前还考虑在越南和菲律宾建立类似的企业。亚航相关人士表示，如果不走这条路，那亚航的飞机就只能往返于马来西亚与其他地区之间，而无法实现大规模的运作。

    亚航的另一不同之处在于其运营成本。根据亚太航空中心的数据，该公司的成本为全球最低，在2010年第二季度仅为每可用座公里3.52美分。不过，亚航的利润却相当丰厚，营业收益达到了每可用座公里4.87美分。相比之下，国有传统航空公司马来西亚航空的运营成本高达每可用座公里8.75美分，而营业收益仅为每可用座公里7.9美分，低廉的成本成就了亚航的廉价航空。

    “现在人人都能飞？”

    廉价航空的确非常吸引普通消费者，但是也有不少消费者对它皱起了眉头。一位曾从天津出发飞往吉隆坡的李先生告诉记者：就因为行李很少他没有选择托运，但在登机时却被告知随身行李体积超过其规定，需缴纳很高的行李托运费。乘坐非廉价航空的航班时，这一标准是比较宽松的。但乘坐廉价航空，单是这后补的行李托运费就要赶上普通机票的价格了，而且服务几乎都要收费。此外，廉价航空也不时被曝出飞机停飞的问题，这让消费者对廉价航空的印象大打折扣。

    为此，记者采访了天津商学院的赵作海教授，他说：“廉价航空的出发点是很好的，让老百姓得到真正的实惠，但由于过于控制成本，势必会让其服务受到影响，老百姓图的是实惠，但是航空公司从其他方面把‘廉价’的成本再收回来，这就显得有些背离初衷了。”

    对此，中国民航大学教授宁博也有自己的看法，他说：“廉价就意味着薄利多销，成本必然受到控制。无论是飞机停飞也好，还是机上的服务收费高也好，这应该都是航空公司不得已而为之的做法，这也就是我们所说的低成本下的服务弊端。打一个比方，假如同航线的机票均价为1000元（含机场建设费和燃油税），其中包括行李托运和餐饮服务，还有宽裕的乘坐空间，加上飞机的折旧均摊以后，航空公司的成本可以控制在机票价格的1/3到2/3，那么也就是说航空公司将盈利至少1/3，这足以保证公司的盈利和运转。而廉价航空的机票价格定在300元（含机场建设费和燃油税），乘客需要自己支付行李托运费，至于餐饮，也未必每位乘客都买单，所以高价餐饮才能收回本钱，再加上其他一些费用，刚刚能够保证收支平衡。一旦某条航线乘客人数达不到基准线时，飞机停飞就显得很“自然”了。想要解决这种弊端，其中航线的设定就非常重要，当乘客人数达到甚至超过基准线时，以数量来保证服务质量，航空公司刨除成本还是可以盈利的，乘客自然也得到了实惠。另外，在服役机型的选择上也要慎重考虑，可将风险和成本控制到最低。”

    对于廉价航空未来的发展前景，宁博教授指出，这种模式是今后航空业的发展趋势。其实并不一定非得“廉价”，而是要让这种出行方式更加大众化，为更多的普通人服务。但这需要一段时间来调整，就像私家车出行一样，都是需要一个渐变和适应的过程。