马士基冒险 建造史上最大集装箱船

    ■本报记者肖肖

    日前，世界上最大的班轮公司马士基集团宣布订造10艘有史以来最大的1.8万TEU(标箱)集装箱船，将主要用于亚欧航线的运营。这家全球航运业巨头一改过去几年在运力扩张上的保守姿态，出手阔绰，大量造船。

    业内人士分析，马士基的“反常”举动是一种“以攻为守”的策略。使用成本更低、能效更高的新船可以巩固该公司在这一市场上的传统优势，同时为竞争对手立起一道更高的进入门槛。然而，运力的大幅增加也在海运业内掀起了不小的波澜，不少人担心新增的运力会给刚刚有起色的集装箱海运市场带来更大的威胁。

    马士基意欲何在

    2008年全球金融危机爆发以来，全球航运业陷入低迷，各大航运公司纷纷收缩运力，大型集装箱船的订单进入冰冻期。2010年下半年开始，行业呈现复苏势头，航运企业开始恢复订购大型船舶，但每艘集装箱船的容量都控制在1.4万TEU以内。这么做，只是因为担心船舶过大，容易造成运力过剩。

    但此次，一举创下全球之最的马士基订造新船计划，突破了行业惯例。这些集装箱船每艘船长400米，宽59米，高73米，设计装载能力为1.8万TEU，比目前世界最大的集装箱船“艾玛·马士基”多装载2500个集装箱，扩容约16%。

    这批新订造的船舶被马士基称为“3E”级船舶，因为其在规模经济（E－conomyofscale）、能源效率(Energyefficient)及环保绩效(Environmentallyimproved）三方面均比现有船舶有明显提升。较之目前亚欧航线上航行的1.3万TEU集装箱船，这类型号船舶预计可降低26%的运输成本，燃油消耗减少35%，碳排放减少50%。

    但是业内对马士基此举并不看好，毕竟这样大型的集装箱船很难经营，并且可能会因满足市场需求之后运力增长而出现资源闲置。不过，马士基却十分乐观。据马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫表示，马士基预测未来亚欧贸易每年将保持5%至8%的增长，所以，今后几年需要建造成本更低、更加环保节能的大型船舶以满足市场，并巩固马士基保持领先地位的市场份额。据了解，在亚欧航线上，马士基的市场份额目前处于排头位置，所占从亚洲到欧洲的集装箱货运量份额为18%，从欧洲到亚洲的集装箱货运量份额约15%。

    此外，在业内知名专家吴明华看来，马士基的举动并不出人意料。“目前，造船业还没有彻底从金融危机中恢复，船舶造价较低。考虑到船舶有两年的交付周期，2013年恰好是市场比较乐观的年份。”

    国内竞争对手的态度

    马士基此次订购的10艘船舶计划于2013年至2015年陆续交付，未来将覆盖中国的上海港、宁波港、厦门港、盐田港、香港港等港口。这对于中国班轮公司来说，似乎不是一个好消息。

    但是，业内人士也表示了不同看法。中国远洋控股有限公司总经理张良谈到，中远订购的1.3万TEU集装箱船已经为其带来了压力。“这是因为，巨无霸船对港口装卸能力、船公司的揽货能力都提出了很高的要求。而对中国来说，只有长江三角洲才能支持大船。”这表明，以中国港口的情况，大多还无法承接超大型集装箱船，所以对于马士基的超大型集装箱船，中国的班轮公司并不视其为重要竞争对象。而目前真正让中国班轮公司苦恼的，是港口装卸费的提高。为此，国内两大龙头企业中远和中海还上书交通部海运司，“状告”国内港口集体涨价。

    运力是否会过剩目前，尽管中国的班轮公司并不为马

    士基的举动大伤脑筋，但是，“运力过剩”却是让海运界一直担心的问题，马士基所造的10艘超大集装箱船是否会让集运市场再起风波？

    一位业内人士告诉记者，目前虽然说经济“二次探底”的可能性不太大，但是，集装箱海运市场恢复得还并不太理想，并没有出现前几年强劲的高速增长情况。而这次马士基订造的新船，以运力计算，足可以开辟约10条欧美航线，这会引起市场预期的混乱以及加剧运力过剩的局面。

    中信证券分析师纪云涛也认为，马士基大举买船所传达的信号过于强烈，会加剧市场的分化，也会加剧市场的担忧。纪云涛认为，给予众多船东信心的2010年，集装箱市场突然好转，实际上是预期与供给失衡造就的“小阳春”。“前两年市场的极度低迷，令船东对2010年预期非常悲观，大量运力封存，岂料贸易市场突然回暖，运力供给不足，造成了供不应求”。纪云涛表示，这一现象并不很稳固，从今年第一季度集装箱市场的反应即可看出。

    然而，这个市场上总是存在不同的声音。有业内人士认为，虽然航运市场另一大业务干散货已经出现运力过剩，但是，这不代表这种情况会出现在集装箱运输市场上。据吴明华介绍，干散货市场之所以会出现运力过剩，是因为大公司将多余的运力向中国内地沿海转移，目前内贸航线已经出现了运力过剩、运价低迷、库存增加的情况。然而，“与干散货市场不同，集装箱市场的运力集中在少数几家班轮公司手中。这种寡头垄断的市场，容易在彼此间达成默契。”中外运集运的高层表示，在2009年的谷底时，各家班轮公司统一封存运力，维持住了市场脆弱的供需关系。相信如果市场走低，类似的一幕会再次上演。