中国高铁：负重奔跑

    撰文本报记者 李可 高洪艳

    编者按：高铁——世界上最昂贵的铁路。中国高铁高速发展背后，是超大规模的投资以及铁路建设企业高企的负债率。铁道部部长盛光祖3月初在全国人大会议上透露，中国铁路企业目前负债约1.8万亿元，总资产约3.3万亿元，负债率约56%。过高的债务以及高铁短期难现的盈利前景，使外界一直质疑铁道部对债务包袱的承受力。对此，盛光祖认为“铁道要发展，有一些负债是正常的，但在安全范围之内”。值得注意的是，国家审计署日前公布，2010年京沪高铁问题资金逾55亿元，此消息成为各大财经媒体的头条新闻。55亿元的问题资金包括：招投标违规49.36亿元，转移挪用公款1.87亿元，伪造代开发票3.24亿元，未开工先结算工程款5608万元，未扣履约保证金5559万元，以及监理不到位、违规处理弃土等7个方面。

    中国在不到10年时间里新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”（铁道部原部长刘志军2011年1月4日的讲话），令世界动容。世界银行专门组织专家撰写了一份名为《高速铁路：通向经济发展的快车道？》的报告，于去年7月份发布。报告说，巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等也开始考虑投资高铁。与此对应的是，约1.8万亿元负债——这是铁道部披露的中国铁路企业负债数额，比2008年末已然翻番。

    值得注意的是，今明两年仍是中国高铁的快速建设期，预计每年还将维持7000亿元的基建投资，这意味着每年将增加3500亿元的负债。按照“十二五”规划，未来5年，铁路总投资为3万亿元到4万亿元，假定融资体制不变，铁路债务还将额外增加2万亿元。今年全国两会期间，一些委员对是否需要这么快上高铁提出质疑。海航集团董事长陈峰称：“高铁已经把国家投资花得七七八八，当初高铁规划有投资拉动的因素，现在到了进行铁路、公路、民航交通运输综合规划的时候了。”

    高铁“大饼”最昂贵

    高铁是世界上最昂贵的铁路，每公里需约两亿元投资。到2012年，中国将有1.3万公里时速达250公里至350公里的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国全面进入高速铁路时代。根据铁道部规划，“四纵”客运专线包括：北京—上海高速铁路，北京—广州（深圳）客运专线，北京—哈尔滨（大连）客运专线以及杭州—深圳沿海快速客运通道。“四横”客运专线则为：徐州—兰州客运专线，杭州—长沙客运专线，青岛—太原客运专线和上海—成都快速客运通道。此外，在经济发达和人口稠密的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、湖南长株潭以及成渝、郑州、武汉、关中、海峡西岸等城市群地区，还将建设快速城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

    目前，“四纵四横”规划中的客运专线大部分项目已经开工，京沪高速铁路、武汉—广州、郑州—西安、温州—福州—厦门、哈尔滨—大连、北京—石家庄等35条时速200公里及以上的客运专线正在抓紧建设，在建规模达到1.1万公里。此外，一批城际铁路项目已陆续开工。

    与此同时，中国西部地区的铁路网密度也将大幅度增加。根据规划，西部地区除了建设客运专线和区际干线外，还将开工建设一批国土开发型线路。到2012年，包括客运专线、区际干线项目在内，西部地区将有1.2万公里铁路投入运营，营业里程将达到4万公里以上，路网密度增加一倍。这些铁路建成通车后，不仅可以为西部各省区间提供可靠的运输保障，而且可以大大促进西部地区与东、中部地区的人员和物资交流，将西部地区的资源优势转变为经济发展的优势。

    根据铁道部规划，“十一五”期间，铁路建设规模高达2.2万亿元，而“十二五”期间将增至3.5万亿元（其中高铁1.875万亿元），每年投资建设7000亿元。7000亿元是个什么概念？2010年，全国教育支出2547.34亿元，医疗卫生支出1485.35亿元，二者加起来才约4000亿元，就算加上社会保障和就业支出3784.99亿元，也不过7000亿元出头，可高铁大笔一挥，一年就夺去了7000亿元！

    如今，京沪高铁查出问题了，包括中央领导也发话了，说“高铁运营要考虑群众的购买力，要从国情出发，更好地服务全面建设小康社会”。新任铁道部部长盛光祖最近也表示，要“把握需求与可能、兼顾社会效益和经济效益的原则，正在对铁路‘十二五’规划进行优化调整”。随着此前被外界称为“中国高铁缔造者”的刘志军与张曙光的双双落马，自诞生以来就招致诸多争议的中国高铁再次受到质疑。

    高铁高速发展的背后，是超大规模的投资，伴随而来的则是铁路建设企业高企的负债率。盛光祖3月初在全国人大会议上透露，中国铁路企业目前负债约1.8万亿元，总资产约3.3万亿元，负债率约56%。“这个比例，在工业企业中，仍然是比较低的。”过高的债务以及高铁短期难现的盈利前景，使外界一直质疑铁道部对债务包袱的承受力。对此，盛光祖认为“铁道要发展，有一些负债是正常的，但在安全范围之内”。而一位长期关注铁路发展的专家则认为，相比基础设施较为完善的发达国家，我们“应该将有限的建设资金投向最需要且能取得最大利益的地方”。而如此大规模地运营高速铁路，前景如何，目前尚无积极的例证，特别是有些国家高铁运营很久仍处在亏损状态。

    高铁速度屡被刷新

    中国高速铁路在列车、通信、信号以及供电系统方面，从技术引进到技术输出，经历时间之短暂，使“是否掌握核心技术”成为经久不息的争论话题。而在刘志军等官员落马前后，关于铁道部怎样集合全行业之力，与几家国际顶级高铁制造商谈判并“成功从各家获得不同的技术模块，经消化吸收再集成之后转化为自身核心技术”这样的故事已经被广为传颂，但有关这种集成再造到底算不算自主知识产权的争议一直没有停息。据《华夏时报》报道，铁道部政治部副主任兼宣传部部长、新闻发言人王勇平对此表示，中国高速列车具有完全自主的知识产权，与国外没有发生知识产权纠纷。

    王勇平认为，中国通过引进消化吸收再创新，系统掌握了动车组的九大关键技术，建立了时速200公里至250公里动车组技术平台和制造体系。在这个基础上展开了一系列的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上取得了重大进展，自主研制出时速350公里动车组。并在此基础上进行了一系列技术创新，在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上又取得了重要突破。

    不久前，一篇名为《铁路工程师出门不愿意坐高铁》的网络文章引发了对于高铁安全性的热议，铁路基础设施建设中被审计出的问题以及招标采购腐败案也增加了外界对于高铁安全性的不信任感。在今年全国两会上，有记者问盛光祖是否乘坐高铁，对此，盛光祖笑言：“不坐那还能叫铁道部部长？”

    “高铁由于速度快、密度大，一旦出了事故，后果是不堪设想的。正因为深刻认识到这一点，铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓。”王勇平坦言，“经过科学和反复的联调联试和运营检验，中国高铁的安全性、舒适度等各项指标处于稳定。中国高铁运营3年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人，目前还没有发生安全事故。”但必须正视的一点是，中国高铁在运营速度上要高于很多国外运营商，国内的机车制造商不久前仍在比拼着刷新试验车速的新高。在高速度下“一旦发生事故，谁也不知道将会产生怎样的结果”。

    京沪高铁发现“蛀虫”

    京沪高铁是中国目前投资最大、标准最高的高速铁路，也正因如此，京沪高铁备受社会各界关注。然而，在众目睽睽之下，“蛀虫”可谓是无孔不入，竟然将“魔爪”伸向了京沪高铁。幸好，这一次，恐怖的“蛀虫”未能逃脱审计机关的“火眼金睛”。

    近日，审计署公布了2010年对京沪高铁建设项目跟踪审计的结果，审计查出京沪高铁主要问题包括：未招标已开工，涉及合同金额44.46亿元；排斥潜在投标人，涉及金额4.9亿元；个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元；使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，金额合计3.24亿元；京沪公司对尚未实施的工程办理工程款结算，涉及金额5608.07万元；京沪公司未按合同约定扣回物资供应合同履约保证金5558.74万元。另外，审计发现，中标单位在招标开始前已经进场工作。审计署依据有关法律法规，已将“京沪高铁”违规等问题移送纪检监察、司法机关，有关部门正在立案彻查。

    审计指出上述问题后，京沪公司表示将进一步完善相关管理制度，在今后的招投标工作中严格做到依法合规。同时，铁道部将进一步开放铁路建设市场，建立信用评价动态管理制度，鼓励更多企业参与铁路建设。

    不过，审计署固定资产投资司司长徐爱生日前表示，今年6月将对京沪高铁建设项目进行新的一年跟踪审计，重点检查2010年审计查出问题的整改情况，关注招投标、设备材料采购等制度的健全和落实情况等。

    据记者了解，这次审计查处的招投标违规资金49.36亿元中，就有44.46亿元与中国中铁有关，而后者正是铁道部下属企业，其承接的南京大胜关长江大桥工程等3个项目，说好招标时间是2006年7月、2007年12月和2008年12月，可中铁的3家子公司却于2006年3月、2006年2月和2008年3月就已进场作业。同样，使用虚开、冒名或伪造发票1297张、涉及金额3.24亿元的中铁一局等16个单位，不是别人，全是中国铁建的下属企业，中国铁建也是铁道部所属。

    对此，中国铁建在回答记者提问时表示“确有发票审核不严现象”，强调其原因是，“公司下属企业非常多，二级企业约30多家，三级企业约300多家，这些企业大多数都是建筑施工企业或者承包商，在建筑施工中需要大量从当地买一些砂石料或者租赁设备，当地的一些经销企业确实存在开出假发票，因此会出现虚开或伪造发票的情况”。二级企业几十家，三级企业几百家！事实上，还有成千上百家的四级甚至根本上不了级的“层层承包”。

    刘志军落马使高铁腐败露出冰山一角。“如果审计能解决问题，还抓刘志军做什么？”一位供职于某铁路工程建设单位的人士在面对记者关于京沪高铁连续两年资金审计出现巨额违规情况的问题时认为，“京沪高铁的问题只是铁路建设目前存在问题的一个缩影，只要铺开来查，类似的问题还会浮现出来。”

    因为掌管着国人最为主要的交通出行工具，铁道部一直是备受“呵护”的国务院部委之一，随着近年来高铁建设大规模铺开，其风光也是无人能及。然而，随着刘志军、张曙光相继落马，外界对于此前一直相当强势的铁道部的各种质疑与“声讨”开始集中爆发出来。而极为敏感的项目资金流向问题就成为一个“非常好”的切入点。

    《人民日报》评论员文章指出，近几年，审计署每每推出审计报告、审计结果，都让人心绪复杂、喜忧参半。喜的是，审计署刚正不阿，敢于直陈真相，将发现的问题和盘公开；忧的是，每每审计总能发现问题，正如此次审计结果所显现的，某工程仍存在招投标不合规、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等7项问题。

    正如国家审计署审计长刘家义所称，与一般审计指向“钱是怎么花的”不同，绩效审计重点是考量政府“花钱的效果”，是审计的“更高目标”。很显然，审计不仅要把问题曝光，还要把出现问题的原因找出来，从制度建设上入手，防范相关部门再出问题。