运力过剩威胁航运市场

    ■本报记者  胡心媛

    7月，原本应该进入旺季的国际航运市场，却一度呈现出下滑的态势。其实，从近来波罗的海干散货指数（以下简称BDI指数）仍在持续下跌的情况来看，无论是国内外的大型航运巨头，还是内河航运的民营船公司，都在面临亏损，航运市场的低迷状态似乎回到了2009年金融危机时期。出现这种现象，许多专家都把“罪责”归结到船公司疯狂的运力扩张上。

    运力过剩加剧航运市场低迷

    当前，运力过剩成为航运市场低迷的重要因素。记者了解到，运力过剩有两种不同的范畴，一是整个航运市场的运力过剩，二是某些班轮公司的运力过剩。当第一种情况出现时，一些航运研究咨询机构即会出来呼吁，劝告船公司不要再订造新船。这些机构是出于好意，但在市场经济的自由竞争下，各家班轮公司考虑的是自身利益，各有各的打算，所以对外界的呼吁无心听取。大连海事大学教授刘斌告诉记者，当前，国际航运市场的运力就处在整体过剩的状态。

    据相关资料显示，2011年国际航运市场对运力的需求增幅仅为5%至6%，而国际干散货运力预计将增长14%。此前，航运巨头马士基发布的中期管理报告显示，马士基2011年第一季度运价虽然保持了增长，但是由于运价整体下跌的压力巨大，从而导致今年的业绩将无法超过去年。

    运价的下跌不仅体现在国际市场上，中国国内市场也同样遭受到重创。记者从中国港口方面了解到，自去年10月以来，国内成品油价格涨幅超过15%，船用燃料油每吨5100元，达到了历史最高水平。受运力过剩、油价上涨等因素的影响，企业成本大幅上升，运价下降，航运企业，特别是中小航运企业经营困难。

    航运巨头竞相造集装箱船

    然而，面对当前运力过剩的国际航运市场，国际航运巨头们却“顶风”造船，以增强其运力，这让外界有些匪夷所思。据了解，目前，很多班轮公司见到市场不景气，运价下滑，船多箱少，也公开呼吁减缓订造新船，但不久自己又会筹备订造新船。业内人士表示，班轮公司的这种做法其实是很正常的事，因为班轮公司的呼吁是针对当前整个市场运力过剩的，但它也会根据本企业的需求而扩展运力。

    据了解，今年以来，马士基不断抛出超大型集装箱船的订单。早前，长荣海运也订购了百艘集装箱船。目前在亚洲地区，集装箱船运需求约为2700万TEU（标箱），而实际上运力供给却达到了3400万TEU。而在亚欧航线上，今年上半年将有49艘1.3万TEU以上大船交付运营，总计达66万TEU的运力将投入亚欧航线。

    国内某大型远洋运输企业市场部人士表示，接下来，亚欧航线运力过剩的局面将进一步扩大，运力过剩这个航运业的老大难问题在今年会达到顶峰。即使货量复苏到金融危机之前的水平，运价压力也很难缓解。

    据法国某海运咨询机构报道，自2008年以来，已经交付的载箱量超过1万TEU的超大型集装箱船（ULCS）已经达到98艘，而且今后4年还将交付147艘。

    对此，刘斌认为，2011年是造船的高峰期，尽管目前航运市场处在运力过剩的时期，但各大航运巨头都有着自己的打算，譬如马士基就有他自己的“算盘”。马士基认为，航运业在2014年至2015年时将会复苏，因此，现在造船是为今后的复苏做准备。在造船的高峰期，中国航运公司的表现较为谨慎，毕竟造船所要投入的资金是非常大的。但如果要求班轮公司考虑全行业的整体利益，而放弃订造新船，这似乎是不大可能的事情。

    干散货市场旺季偏淡

    以往的第三季度，干散货市场逐渐从淡季转向旺季，然而，今年干散货市场的旺季却在运力过剩的情形下明显偏淡了。

    面对这种现象，业内人士认为，运力的过剩并不是一个新问题，而是在2008年就已经出现。“尽管现在的货量在增长，但运费却在跌，再加上油价越来越高，从而导致了收支很难平衡。”刘斌说，“船只供应数量巨大正在打压市场，运价承受的压力将越来越大，但BDI指数也并不会因为运力的增加而上升。”

    刘斌表示，在日本的海啸导致其核能出现问题后，各国对于煤炭的需求也明显增多，但尽管如此，却仍然无法抵消运力过剩给干散货市场带来的冲击。