高铁，听听舆论的声音

    ■本报记者  静安

    “中国高铁，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成为陷阱，不要让房屋成为废墟。慢点走，让每一个生命都享有自由和尊严。每一个个体，都不应该被这个时代抛弃。”这是社会对中国高铁“提速”的问责，而“7·23”甬温线重大铁路事故，是天灾还是人祸，我们姑且不论，但中国高铁的发展需更多聆听舆论的声音。

    还需投资8000多亿元

    据《新京报》报道，“7·23事故”后，铁道部陷入了严重的信任危机，其财务问题引起了资本市场的广泛关注。近日，多家券商发布针对铁道部财务状况的研究报告，据广发证券最新发布的研报计算，目前，在建的高铁线路共需投资8491亿元，而已经投产运营的高铁线路的总投入资金则近6000亿元。

    自2008年国家推出4万亿元投资计划后，高速铁路建设全面展开。据广发证券发布的研究报告数据显示，目前，高铁投产线路包括京沪线、武广线在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入了5898亿元的资金；而在建的线路总共需要投入8491亿元资金。

    由于还有大量在建高速铁路项目需要继续推进，仍需要大量资金，此前铁道部曾确定2011年投资规模为7455亿元，其中基建投资6000亿元。尽管铁道部一再强调铁路资金是有保障的，未来投资不减，但业内人士对此颇为质疑。“这次动车事故发生后，铁道部计划的投资规模很难达到，应该会打个折扣。”一位不愿透露姓名的分析师日前称。

    近年来对中国铁路有深入研究的北京交通大学经管学院赵坚表示：“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也是有可能的。”他介绍，铁道部的融资途径包括建设基金、折旧基金、地方政府出资以及包括社保基金在内的机构投资等途径，另外一个重要的组成部分则是银行贷款和债券融资。

    中信证券分析师张宏波指出，高铁建设展开后，基建投资迅速攀升至2010年的7000亿元规模，其中新增投资资金来源主要为贷款和债券融资。高铁建设已经高度依赖贷款和债券融资。

    在资金链吃紧的情况下，铁道部的盈利能力也令人担忧，张宏波指出，目前高铁客流仍处于培育阶段，大部分高铁短期内难以产生可观盈利。武广高铁自2009年开通以来，旅客已超过2000万人次，但仍有30亿元亏损。同时，如果以运价的提升来提高盈利能力也需要一个长期的过程。

    赵坚表示，未来，铁道部负债规模可能进一步增加，资产负债率可能进一步上升，或导致资金链断裂。

    不过，也有不愿透露姓名的分析师说：“虽然铁道部的资金风险非常大，但由于是部委的关系，我认为不太可能存在资金链断裂的问题。”

    高铁的寄生链

    在社会舆论问责铁道部的同时，高铁背后的利益链条也日渐浮出水面。据媒体报道，这些企业既有嫡系的铁道部下属企业，也有国资委旗下的中国南车、中国北车，还有旁系的中小民营企业。而即使是民企，其嫡系高管也普遍有在铁道部任职的背景。

    据记者了解，目前，A股市场上除南北车外，还有5家与高铁密切相关的公司。它们分别是辉煌科技、特锐德、鼎汉技术、佳讯飞鸿、世纪瑞尔，除辉煌科技挂牌中小板外，其余4家均在创业板上市。

    正是这5家“寄生”上市公司，分别在高铁的电气配套设备、调度与防灾系统中扮演着重要角色。然而，它们也面临相同的问题：严重依赖于铁道部的单一定向采购，主营业务中铁路相关业务占比均超60%。（下转第3版）