巨轮引产业内斗 交通部新规效力能否持续？

    ■本报记者  霍玉菡

    在淡水河谷将巨轮停靠大连港后不久，交通部的一纸新规就又让淡水河谷的巨轮计划搁浅了。

    近日，交通运输部发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（以下简称《通知》）称，自发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”方式靠泊管理，必须严格执行“论证—审查—核准”程序。由此，淡水河谷的VLOC（大型铁矿砂船）也进入了重点监管之列，其巨轮计划也面临搁浅。

    淡水河谷搅动中国产业内斗

    之所以取消“一船一议”，交通部给出的理由是安全因素。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌表示：“港口的安全问题应该引起各方重视，而巨轮的靠泊将对港口安全带来威胁。”目前，港口的吞吐量都在不断增加，尤其是上海港、大连港和青岛港等大港的年吞吐量都在3亿吨至5亿吨左右。因此，大量粮食、石油、煤炭、铁矿砂都集中在港口，然而，大部分港口并没有将货物规划处理。而更为重要的是，中国目前尚没有任何航道、港口和码头泊位获批能接待40万吨级船舶。如果大型船舶停靠港口，作业安全隐患较大。而一旦港口被大船堵塞，那么会对港口造成严重影响。因此，刘斌认为交通部下发《通知》，对港口安全是一个利好消息。

    然而，除了安全因素以外，此前淡水河谷与中国船东协会的博弈，也给《通知》的下发增添了想象的空间。

    由于地理位置的差距，巴西铁矿石出口到中国市场，相比澳大利亚处于劣势，因此，巴西淡水河谷启动了建造40万吨级大船的“巨轮计划”。但是，这样一来，尤其是以中远、中海和中外运长航为代表的中国航运企业将受到淡水河谷的巨大挑战。中国船东协会多次向相关部门上书，抵制淡水河谷停靠中国港口。而此次《通知》的下发，或更符合中国船东协会的期待。截止发稿前，记者发给中国船东协会的邮件并未得到回复。刘斌表示：“在垄断铁矿石出口的基础上，淡水河谷又企图控制航运，这对于世界航运和中国航运都将是巨大的冲击。对此，一方面，中国航运企业可以诉诸世贸组织。另一方面，就是联合起来抵制淡水河谷。因此，中国船东协会的抗议，是必要的商业行为。”

    然而，在淡水河谷的别有用心下，中国多个产业被搅动，各方的利益纠葛浮出水面。据了解，淡水河谷巨轮计划的资金由中国银行和中国进出口银行贷款提供，而巨轮由中国熔盛重工集团建造，淡水河谷甚至还“忽悠”中国重要港口与其合作。目前，包括大连港、青岛港在内的港口都提出了建设40万吨级码头的计划。当然，这也是基于港口期待与淡水河谷合作的预期，毕竟40万吨级巨轮将为港口带来巨大的利益。连云港港口集团新闻中心主任徐永久对记者表示：“交通部基于安全考虑从未批准35万吨级以上码头的建造，而地方港口企业为了自身利益而与国家利益有了冲突，在《通知》下发以后，港口也将为此承担风险。”

    淡水河谷的巨轮计划不仅将运输权握在手中，同时也将融资、建造、停泊的风险转移到中国企业身上。这样看来，淡水河谷的算盘打得似乎比中国人还熟练。刘斌认为，交通部下发的《通知》，综合考虑了各方面因素，旨在规范航运市场，避免货主或者其他游资进入航运领域。短期来看，《通知》将对稳定运价起到良好的作用。

    大船成趋势新规将被破除？

    对于《通知》的长远影响，多数媒体认为国际航运业将以超大型货船增长为趋势，新规或被破除。据了解，超大型货船多以更多载重量、更低运价为诉求，吸引更多货主注意，打击其他竞争对手。不光淡水河谷，马士基等多家航运公司也在订造大船。但是，由此，业界对于大船的争议也越来越多。

    去年12月4日，原本准备装载38.1万吨铁矿石的VLOC“淡水河谷北京”号在巴西马德拉港1号码头装货至26.3万吨时，船体突然发生压载舱开裂并大量进水。如果相同的事故出现在大连港，后果不堪设想。

    对此，相关人士表示，多方面消息都提到事故起因是由于船体开裂，而这也从一个侧面说明此种船型尚不成熟，在设计上或超出了目前技术可控范围，安全上存在潜在风险。

    刘斌也强调认为，货船并非越大越能赚钱。超大型船舶面临燃料、船员管理和港口挂靠等一系列经营成本。目前，经过论证，30万吨级散货货轮可以提供最大利润，而超过这个级别，货轮的成本和风险就逐步加大。而超大型货轮所谓的节能减排和低碳环保之说，也并没有理论依据。

    由此来看，超大型货船是否能成为趋势，如今并没有定论。因此，相关企业不能一味追求巨轮带来的效益，而更应理性看待其中利害。

    淡水河谷巨轮驶向何方？

    目前，交通运输部的文件是否能够阻挡淡水河谷雄心勃勃的计划，仍是巨大的疑问。有消息称，淡水河谷在中国受挫后，将潜在的转运和分销中心转移到距离中国不远的菲律宾和马来西亚。而一旦菲律宾和马来西亚的转运和分销中心建成，淡水河谷的大船不仅依然会对从事国际远洋运输的中国航运企业带来冲击，而从菲律宾和马来西亚换小船到中国增加的运输成本，还很可能转嫁给淡水河谷的客户——中国钢铁企业。对此，“除非淡水河谷与中远、中国钢铁厂联姻，否则，淡水河谷必然遭到中远等的顽强抵抗，淡水河谷称霸的野心难以顺利实现。”刘斌表示，“具有巴西政府和西方背景的淡水河谷必须妥协和学会与中国人实现共赢，否则难免两败俱伤。”