外资参与中国港口投资引发担忧

来源：中国贸易报　　

■本报记者霍玉菡叶灵燕

日前，国外有媒体称，中国的港口建设投资正在加速，甚至弥漫着泡沫。但事实却并非如国外媒体所报道的那样，相反，一些外资开始进入中国港口的投资与建设，这引发了新一轮对于中国港口重复建设与产能过剩的讨论。

港口成外资眼中“香饽饽”

近年来，外资投资中国港口渐成趋势。6月15日，宁波港与马士基集团签署协议，双方共同出资设立宁波梅山保税港区梅龙码头经营有限公司；6月14日，潍坊市政府与马来西亚最大的企业集团森达美正式签署协议，后者未来3年内将投资14亿马来西亚元（约28亿元人民币）扩建潍坊港；去年10月份，由新加坡企业发展局牵头、裕廊集团相关负责人组成的考察团对莆田秀屿港投资项目进行可行性考察。新加坡裕廊集团相关负责人表示，愿意以注入资本金的方式合作。新方占股49%，中方为51%。

外资为何如此青睐中国港口呢？上海国际航运研究中心港口发展研究室分析师赵楠认为，这与港口业高速发展不无关系。总体来看，在全球经济不振的背景下，虽然今年中国的经济增速会稍有放缓，但较其他国家和地区而言，经贸增长仍然较为乐观，港口吞吐量依然维持高位。赵楠表示，就港口行业的特点来看，其与航运业不同，港口业的收益相对稳定，而且属于具有高额回报的成长性行业。中国的快速发展，无疑会吸引国外的码头营运商来投资经营，尤其是一些大的班轮公司，在金融危机爆发以来，也在通过码头领域的开拓经营来抵消其航运方面的亏损。而对于这3个被外资青睐的港口来说，被外资选中，则意味着他们有着特殊的优势。

就宁波港而言，随着马士基18000TEU（标箱）集装箱船的即将启用，马士基需要在中国沿海港口中寻找深水良港借以靠泊。据了解，马士基已经在青岛、上海、大连、天津、深圳、厦门、广州等重要沿海枢纽港口投资码头，这次，他们将目标瞄准了宁波梅山码头，目的恐怕是要在中国沿海重要的枢纽港口都留下马士基的身影。

对于潍坊港而言，其主要由潍坊港东、中、西港区和内河四大港区构成，而吞吐量主要是由中港区和西港区贡献。马来西亚森达美港公司于2005年开始投资营运中港区，该公司港务总监许绵达表示，山东是中国的经济强省之一，再加上潍坊港有着广阔的腹地，投资港口前景广阔。而在赵楠看来，山东省沿海港口虽然有以青岛为代表的大型枢纽港，但是，“黄三角”地区主要港口目前的规模依然偏小、等级偏低，潍坊中港区就是一个例子，落后的产能束缚了港口的发展，因此，山东省将在“十二五”期间加速推进黄河三角洲地区港口的开发和建设，森达美继续投资扩建潍坊港也就不足为奇了。

至于新加坡裕廊集团投资莆田港，一方面是由于历史原因，福建省港口一直靠地方融资投资建设发展，因此目前福建省港口开发主体和经营主体存在多元化现象，相对其他沿海港口，外商进入较为容易；另一方面，近些年来，中国一些二线港口成长很快，吞吐量增长十分迅猛，具有很大的潜力，莆田秀屿港属于老港区，具有良好的发展潜力，因此也容易吸引外商投资。

持续高投入带来问题

对于外资加大投资中国港口，赵楠认为这极具意义：“总体来说，目前，中国港口发展水平不平衡，许多中小港口的硬软件条件都亟待提高，因此，今年我国沿海港口投资仍会维持在高位。而外资的进入一方面可以解决港口建设资金问题，另一方面可以带来先进的港口经营经验，对于中国沿海中小港口的发展是比较有利的。”

然而，持续的高投入是否会带来更多负面影响？中国交通运输部水运科学院的一份研究报告认为，2011年，中国沿海港口建设投资达800亿元（不含航道），预计今年的港口投资仍维持在高位，将在850亿元左右。持续不断的投资热刺激着港口发展，也同样引发大众对港口产能过剩的担忧。

在采访过程中，因港口建设是地方政府主导，许多港口界人士对于引进外资一事闭口不谈。但是，正是由于地方政府对于“以港兴市”的追求，而加大对港口的开发，导致目前中国沿海平均每50公里就有一个港口。这不仅对生态环境造成了影响，更让中国港口业大而不强，造成了结构性产能过剩。赵楠表示，尽管部分沿海港口发展速度十分快，且基础设施在国际上也具有较高水准，但是许多内河港口和沿海中小港口生产能力并不足，分化严重。处于大港周边的中小港口在“差异化”中寻求发展之路。在采访中，对于上述港口的引进外资，邻近港口并未给予正面回应。而作为宁波港的一体化发展同盟，舟山港航管理局一位不愿透露姓名的工作人员对记者表示，与舟山邻近的港口城市都主打海洋牌，大力发展海洋经济，港口间的竞争肯定存在。为了与其他港口形成差异化竞争，舟山港的货源以大宗散货为主。无独有偶，同在环渤海港口群中的威海港的工作人员在接受记者采访时也表达了同样的观点。

专家认为，“十二五”期间，中国港口业应以调整优化为主题，进一步优化港口布局。全国港口在合理投资的前提下，实现基础设施的积极稳妥推进，避免重复建设，提高港口资源利用效率，拓展服务功能。