“涨”声再响 班轮公司为盈利最后一搏

    ■本报记者  霍玉菡  徐淼

    今年以来，班轮公司“涨”声一片，大规模的提价潮接连而至。3月份，各大班轮公司一鼓作气，成功提价，但由于贸易活动疲软、舱位利用率不足打击了后续加价的信心，之后的几次大规模提价计划也大多以失败告终。近来，包括马士基航运、中远集运在内的泛太平洋稳定协会成员即将展开新的加价计划，11月份，新一波涨价潮又将袭来。但这次，班轮公司究竟能否达成所愿？

    班轮公司联手涨价

    今年，受运力严重过剩、运价持续低迷、燃油等各项成本大幅上涨等因素影响，班轮公司经营陷入前所未有的困境。上半年，中国各大班轮公司中报业绩哀鸿遍野，A股“亏损王”中国远洋集装箱运输及相关业务亏损4.76亿元；中海集运集装箱运输业务亏损达9.25亿元；东方海外旗下集装箱运输及物流业务利润同比大幅下滑69.93%。国内班轮公司业绩惨淡，国际市场同样悲声一片，全球第一大班轮公司马士基航运上半年亏损3.72亿美元。

    今年3月份，班轮公司虽然在马士基航运的带动下上调运费，但依然难解班轮公司的困顿之局。而自8月份开始，集装箱运输市场的运费每周下跌超过100美元/标箱（TEU），到9月4日，亚欧航线每标箱价格只有1200美元，每40尺集装箱价格也只有2300美元，跌幅似乎还要继续。在这个当口，涨价声一出，班轮公司群起响应。

    上半年发动6次提价计划的马士基，再次宣布11月份将上调亚欧航线运价的10%至20%；现代商船将于12月1日提高加拿大到亚洲的运费；地中海航运将于明年年初提高欧洲到中东和亚洲的出口运费；而中远集运、中海集运、东方海外三大班轮公司也在10月份对美西、美东、亚欧航线做出运价调整，每箱加价250美元至1660美元不等。

    在贸易活动疲软、舱位利用率不足的情况下，班轮公司深受大环境影响，联手涨价也成为必然之选。

    中投顾问交通行业研究员蔡建明对记者表示，目前航运业正处于景气低迷的时期，需求严重不足，运力明显过剩。因此，从今年3月始，航运企业相继开始涨价，截止到7月，运价已涨了一倍有余，航企开始实现扭亏为盈。但是，由于受贸易环境、运力过剩等因素影响，8月份，班轮公司的再次联手涨价却以失败告终，而9月份的涨价也是部分成功、部分失败。

    而此次涨价的契机也缘于年底最后的“冲刺”。“航运价格不断跳水，多次企图涨价并未成功，许多班轮公司依旧亏损。而现在已近年尾，为了保证和冲刺年终业绩，实现扭亏为盈，航运企业开始达成共识。”蔡建明表示。

    航运市场“有价无市”？

    据了解，为了保证11月1日涨价能够顺利执行，马士基还带领班轮公司联手削减运力。目前，该公司已经在亚欧线上撤出了21%的运力。而德鲁里集装箱行业研究负责人表示，马士基收缩运力的行为是“往正确方向上迈出的一步”，将引领集运行业对抗亚欧线运价低迷的态势。

    目前，已有其他船公司效仿马士基的做法。韩进海运和长荣海运都已宣布了新的亚欧线瘦身计划，将撤下两家共营的13班亚欧线周班航线中的3班。此举将让这两家在亚欧线上的运力减少23%。

    但是，从行业反馈信息来看，10月份舱位利用率不足9成，仍然偏弱，这似乎不足以支撑下月初的运价普涨计划，尤其在一年中旺季结束后的市场形势下，大幅度提涨运价更加没谱。

    业内人士指出，运价虽然可以被主要班轮公司联合提价左右，但供求关系仍然是提价成功与否的主因。如果闲置运力得不到改善，舱位利用率势必会下降，利用率若持续下降则将影响船东后续提价的决心，进而重回“有价无市”的局面。

    统计数据显示，第二季度，全球运力增长10%，但需求只有4%的增长。而8月份，各大班轮公司启动提价计划，却出现有价无市的情况，令扭亏为盈的愿望破灭。由此可见，航运市场整体的供过于求成为运价提升的最大阻力。在这种情况下，涨价能否成功，似乎就只能看业界能否齐心协力了。“11月份的涨价是航运企业冲刺年终业绩、实现扭亏为盈的最后机会。在需求提振乏力的情况下，一家或少数几家公司削减运力并不能改变行业供需失衡的现状，需要全行业集体共同削减运力，方能成功。但各家公司的运力结构、市场份额、业绩状况等都有差异，统一行动具有一定的不确定性。”蔡建明说。

    “不过，如果航运企业之间能够同心协力，共同削减运力，平衡供需矛盾，并实现运价提升，国内部分航运企业或将能实现扭亏为盈。”蔡建明认为，具有规模优势的招商轮船、中海集运、中远航运有望在不断控制成本、削减运力、提升运价的过程中实现盈利。