中海集运大手笔订船 豪赌成效需市场检验

    ■本报记者  肖肖  墨言

    自从发布2012年业绩以后，在航运业界，央企亏损就备受关注。而随着各家大型集运公司缩减运力以及航运市场逐步回暖，这些企业似乎缓过劲儿来了。

    其中，最受人关注的莫过于中海集运大手笔订造新船的新闻。

    中海集运近日发布公告称，其子公司中海集装箱运输（香港）有限公司（以下简称集运香港）与韩国现代重工（以下简称现代重工）签订了6.83亿美元（约合人民币42.48亿元）集装箱船舶建造合同，集运香港拟向现代重工购置5艘1.84万TEU（标准集装箱）型集装箱船舶，每艘船容量1.84万个标准集装箱，合同金额占中海集运去年营业收入325.81亿元的13.04%。

    但是，如此大手笔造船的背景却是——中海集运第一季度实现收入79.3亿元，同比增长22.9%；净利润亏损6.9亿元。不得不说，中海集运在亏损的当口，还能花大价钱购船，可以称得上是“豪赌”。

    青岛航运交易所总裁逄宗玉对《中国贸易报》记者表示，目前，航运市场已经沉到底部，能否反弹还并不明朗。“中国几乎没出台过什么航运政策，即使出台，也可能只是输血式救急或扶持个别企业，无法从根本上扭转大多数航运企业的状况。最终，还是要靠各企业自力更生，靠市场、模式、实力等综合因素最终盈利。”他说。

    显然，在亏损的情况之下，中海集运想依靠扩大规模获胜。而依靠这种方法取胜的鼻祖当然是航运业的领军人物马士基。世界上第一艘1.8万TEU型集装箱船，便是马士基订造的。由此，马士基也引领了大船订造潮流。

    马士基集团首席执行官安仕年曾测算过，1.8万TUE船舶满载的话，会比亚欧航线上的业界平均水平减少50%的燃油消耗，与其他航运公司所用的大型船舶相比，也可以减少30%的燃油消耗。而燃油成本占航运公司单箱本钱的20%至25%，因此，使用这种船型，能减少10%的单箱成本。

    中海集运显然赞成马士基的策略，也愿意成为其拥趸。中海集运董秘叶宇芒称，这种新型的超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗优势，尤其是在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。

    而从整体来看，中海集运淘汰小型船、订造大型船，无疑是想趁着当下造船价格正处于市场低谷带来的成本优势，适时补充更有竞争力、更低碳环保的大型船舶，调整优化船队结构，继续打造适应市场需求以及自身发展的最优化的船队。

    当然，这种做法无疑会让目前缩减运力以求渡过难关的集运市场再起波澜。兴业证券航运分析师纪云涛则以为，马士基挑起的1.8万TUE船型装备竞赛已经开场了，中海集运只不过是第一个跟风者。而这场竞赛无疑令航运市场的境遇更加艰难。

    更令人担忧的是，大船运营风险较大。并且，这种1.8万TEU的集装箱船，只有满载才能显示其单项成本低的优势。如果无法装满，则可能导致企业亏损更加严重。因此，只有像马士基这样拥有15.8%市场份额的龙头企业才敢去订造这种船。相比之下，中海集运全球排名第八，市场份额只占3.5%，订造这种船型恐怕难以“吃饱”，风险过大。

    在航运业界艰难度日的当口，作为中国航运领军人的各家央企都在为盈利，甚至不被退市做各种打算。但是这些看似“豪赌”的做法能否取得成效，还需要市场检验。