“大船模式”或拖累集运市场

    ■本报记者  霍玉菡  杨颖

    班轮公司在6月份涨价未果后，又掀起了一轮涨价潮。而一艘运力高达1.8万标箱的集装箱船停靠在上海洋山港后，业界对大船出现并遏制运价上涨的作用产生质疑。这艘1.8万标准箱的集装箱船，也是当今世界上最大的集装箱船，随着另外20艘超大船型的陆续交付投运，无疑将给已经运力过剩的集装箱航运市场带来更大的压力。而班轮公司都期待在第三季度时通过大幅提价而扭转上半年亏损的局面，但是大船的陆续下水是否会使这一愿望落空？

    “其实，在今年3月到5月，包括马士基、中海、中远在内的全球集装箱航运企业，就曾一致宣布提高运费，3个月累计提价超过1000美元/TEU（以长度为20英尺为国际计量单位的集装箱，即标准箱）。”从事货代行业的孙先生表示，“不过，进入6月份后，班轮公司的继续提价受阻。”

    上海国际航运研究中心发布的报告称，受全球经济贸易低迷影响，第二季度货运量始终处于缓慢增长过程，同往年相比稍显疲软。各主干航线国家经济不景气仍是影响货量上行的主要因素。亚欧航线上，尽管第二季度各大班轮公司对亚欧航线实施费率上调和涨价计划，但亚欧航线由于缺乏运量支撑并面临运力释放压力，涨价执行过程受阻。在涨价无果的状况下，各大班轮公司“弃团而去”实施低价揽货策略，运价不升反降。比如中海集运原本要在6月对欧洲线进行300美元/TEU以及600美元/FEU（以长度为40英尺为国际计量单位的集装箱）的提价，但最终未能执行，致使6月底的欧线市场运价较前期高点回落了18%。

    但是，班轮公司的涨价热情并未打消，尤其在传统旺季到来时。马士基从8月1日起，提高了印度、斯里兰卡至北欧航线运价，涨幅为200美元/TEU、400美元/FEU。9月1日起，马士基还将提高印度次大陆、中东至北欧航线运价，涨幅为350美元/TEU，700美元/FEU或40、45尺高柜。而泛太平洋稳定协议组织（Transpacific Stabilization Agreement，TSA）成员公司也从8月1日起开征亚洲至北美航线旺季附加费，幅度为400美元/TEU。

    上海国际航运研究中心认为，旺季运费调涨后，第三季度，班轮公司获利转趋乐观。而这其中的主要原因在于货量支撑将使得集装箱舱位利用率保持较高水平，多家航企涨价计划将促进低迷集运市场运价触底反弹。

    但是马士基增加投入的大船，是否会打破运力和运量的“微平衡”，成为运价提升的最大障碍？

    “受制于许多港口起重机高度不够，马士基的1.8万标箱船平均装载量为1.4万只集装箱，平均装载率在78%左右。”上海国际航运研究中心分析师韩军对记者表示，“3E级船舶只要装载率保持在70%以上就可盈利。随着以后3E级船舶配套设施的完善，其竞争力会很快凸现出来。对于马士基公司本身来说，3E级船舶的投放并不会给运价带来太大压力，因为从马士基自身的角度看，3E级船舶的投入会伴随一些小型船舶的闲置，使得运力的增长与市场货量的增长尽量保持一致，以此把运价维持在一定的水平。”

    “公司在今年2月份就停掉了AE9航线，AE10航线的8艘1.55万标箱马士基‘E级船’以及4艘尺寸稍小的租赁运力，也将陆续转至马士基其他航线或退还船东。”马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮表示，公司希望通过采取出售、出租、闲置等方式，尽可能保证船队规模的增长与市场增长保持一致，“到2013年年底，马士基每周投入的运力，甚至会比2013年1月份还要少。”

    对于马士基而言，大船似乎并不是问题，但是韩军同时表示，由于在节能性、环保性、经济性上都有着很大的优势，所以，马士基大船的下水使得其他集运公司也不得不跟随这种趋势。因此，受下半年大船陆续下水的影响，集运市场的竞争将愈发激烈，运价上涨幅度有限。