中远欲再甩资产 出路在何方？

    ■本报记者  霍玉菡  杨颖

    在航运业，中远的任何一个动作都引人注目。

    日前，中远披露了2013年半年报。报告显示，上半年，该公司实现营业收入同比下降12.82%至302.04亿元。ST远洋在报告期内亏损9.9亿元，亏损幅度同比减少近八成；归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净亏损为47.6亿元，比上年同期减亏5.8亿元。

    “为避免A股暂停上市给全体股东带来不利影响，今年以来，公司的管理层将改善业绩，将实现2013年扭亏作为最核心的年度工作目标。公司要坚决实现航运主业的大幅减亏，多措并举，尽全力扭转亏损局面。”中远新任“船长”马泽华对媒体表示。

    在魏家福“魏船长”下课之后，中远留给马泽华的任务繁重。已经连续两年巨亏的中国远洋面临退市的风险。不过，从今年半年报的情况来看，通过“断臂”求生，中远的亏损情况已出现好转的迹象，有分析指出，从中国远洋采取的出售资产、缩减船队、减薪控成本等措施效果看，2013年扭亏有望。

    ST远洋售资产自救

    “戴上ST帽子的中远能够在短期内减少亏损额，得益于出售中远物流和中远集装箱有限公司两大优质资产。”一位航运界业内人士对《中国贸易报》记者表示，“但是，这种狂甩资产的短期自救行为，能否助其扭亏目前尚不可知。”

    今年3月，中远发布公告称，拟出售旗下子公司中国远洋物流有限公司100%股权。有数据显示，2011年和2012年上半年，中远物流板块为企业贡献的毛利分别为17亿元和9亿元，为贡献毛利最多的子板块。5月，中远又通过出售中远集装箱工业公司顺带甩掉了自己另一块优质资产——中集集团。两项甩卖交易成为公司实现大幅减亏的重要原因。

    然而，这样的甩卖虽然让中远获得了大量现金流，但似乎也让它上了“出售资产”的瘾。近日，该公司又公布了新的资产出售项目，拟出售青岛远洋的子公司青岛远洋资产管理有限公司81%股权和中远集运子公司上海天宏力资产管理有限公司81%股权给集团，该项目如最终获得股东大会及外部审批批准，预计贡献利润约36.7亿元。

    中远的动作意图很明显，希望通过甩卖这两项资产获得更多的现金流，以防止自己退市。

    “期望以短期甩卖资产来获得现金流，从另外一方面也反映出中远对于目前航运市场的态度。”上述业内人士告诉记者，2008年以前航运业的繁荣促使中远大量订造、租用船舶，但目前，市场低迷，过剩的运力成本成为中远发展的掣肘。尤其在干散货运输方面，中远进一步缩减船队规模的期望较为明显。

    从ST远洋上半年的财报来看，其散货净亏损约18.2亿元，加上租入船亏损合同拨备回拨的净影响6.7亿元，其板块主业亏损约24.9亿元，同比收窄29%。

    中散集团总经理许遵武表示，目前在租的96艘船中，有30%，即26艘至30艘是根据货运需求临时租用的；一年期以上的租入船中，还有12艘将在年底退租。此外，还将对9艘老旧船进行淘汰处理。可以看出，今年，中远散货船将会大幅减少，成本控制将继续加强。

    对于未来，中远集运总经理万敏的态度相对乐观。万敏认为，集装箱航运业务目前表现平稳，预计今年下半年将会好于上半年，同时，公司将大力发展境外市场，如南美、非洲、东南亚等市场。

    “值得注意的是，中远凭借甩卖资产获得短期资金支持，而期许其他板块有强劲表现，这并不容易，毕竟现在的航运市场还未有实质性的好转”。上述业内人士表示，“现在，中远可以做的就是‘瘦身挖肉’、控制成本，而这会有助中远摘掉ST的帽子。”

    大船态势之困

    在欧美经济持续下行、全球运力过剩的大背景下，中远的日子过得也是捉襟见肘。而对于变卖资产求生的中远，从长远看，其如何盈利，是投资者及业内最为关注的。

    2011年，国际航运巨头马士基就订造了1.8万标箱的3E级大船，使得万箱船舶订单激增，大船之战也由此而发。今年4月末，中海集运也宣布将订造5艘1.84万标箱船，成为继马士基之后第二家订造1.8万标箱船的班轮公司。当购置大船已经成为业内主流趋势时，中远跟或者不跟将决定着其未来是盈利，还是会被淘汰。

    事实上，中国远洋也一直在做着“大船”梦。据了解，在中远中期策略会上，远洋就提出了“优化运力结构，淘汰落后船型”的工作重点，而大船计划也是其中之一，并透露该计划正在进行中，所涉及船型为1.8万标箱船，而未来可能会造更大的船，不过，未透露具体的数量及投入。有分析人士指出，超大船可能带来的成本缩减以及跟风不掉队，或许就是中远急于启动计划的原因。

    但是，对于目前的中远来说，启用大船模式，可能带来更大的成本隐忧。在中远急于扭亏避免退市的当下，现金流为王，而建造大船不仅花费大，且耗时更长。韩国传媒披露，韩国大宇造船接受马士基航运的订单，建造20艘集装箱船，订单总值达40亿美元。同时，建造大船还可能增加行业运力压力，而中远必然承压。

    如此一来，中远就要面对一种两难的抉择：不造则被动，造则增加负担。

    对于这对矛盾，中国国际海运网首席执行官（CEO）康树春认为，应该跳出问题寻找解决办法。

    “马士基造大船做海上霸主，这是马士基规模效应的显现，并且凭借规模效应，马士基有能力‘玩转大船’。但对于中远来说，如果跟风，不仅想法落后，模式也注定落人之后”。康树春对记者表示，“目前来看，中远需要的并非竞争力，而是融合力，不是做大做强，而是产业升级。作为中国航运业的领军人物，中远想要扭亏为盈，逐步振兴，应将海运与金融、海运与物流融合起来，将企业平台与市场平台融合起来。并借此提升服务质量，赢得中国市场客户的拥护，那么中远不仅将在海上受益，其他板块的增长受益也将是航运的数倍，而这才是中远真正走出困境的有效途径。”