油耗红线难突破 汽车节能迎利好

    ■本报记者  徐淼

    编者按：一边是扶持政策密集发布，一边是环境、能源、经济问题接踵而至，中国节能汽车的发展之路总是“危”“机”并存。其实，从传统车到混合动力车，再到新能源汽车，中国汽车工业正在努力转型。虽然进程并不快，阶段性结果也不尽如人意，但我们已经在路上……

    深秋的北京遭遇了连续几天的雾霾，而被认为是造成雾霾元凶之一的汽车业，此时也正在为节能而烦恼。

    为缓解汽车保有量不断增长所引起的能源安全和环境问题，降低汽车燃料消耗量水平，提高汽车能源效率，国务院2012年公布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年至2020年）》，提出到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

    但就目前来看，这个计划实施起来的情况并不会很乐观。在由中国汽车工业协会举办的“汽车节能技术及推广研讨会”上，工信部装备工业司处长佘伟珍也对这一目标的实现表示担忧。“上半年，乘用车企业平均燃料消耗量较2013年并无明显改善。”她说。

    “完不成”的降耗目标

    据悉，中国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准，历经了从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值与企业平均燃料消耗量(CAFC)实际值与目标值比值双重管理，并于2012年将进口乘用车纳入管理范围的改变。

    不过，市场近来的反应让人难免失望——随着高油耗SUV的密集推出，2015年中国乘用车百公里油耗降至6.9升这一目标看似遥遥无期。

    数据是最好的例证——工业和信息化部发布的最新数据显示，去年，国内111家乘用车企业的平均燃料消耗量实际值为每百公里7.33升，较之2012年下半年83家乘用车企业的平均油耗每百公里仅减少了0.09升。

    10月16日，工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，提出将对“达不到车型燃料消耗量目标值车型停产、限产”等5项处罚措施。

    “中国汽车市场显现车型大型化的趋势。过去5年，中国平均车重增加100公斤。而就目前SUV销量的增长情况来看，今年平均增量会超过20公斤。”佘伟珍表示，不断增加的车重导致今年上半年中国乘用车平均燃料消耗量数据较2013年并无明显改善。

    据悉，当前，欧美以及主要发达国家均已制定并发布2015年之前的国家油耗政策，并开始启动2020年后的油耗政策。而据披露，目前，工信部已完成了《2016年至2020年乘用车燃料消耗量标准》的报批稿，计划今年年底发布。佘伟珍表示，考虑到2020年当年生产乘用车平均油耗要降至5.0升/百公里，工信部为企业设定节能的目标由松至紧——2015年至2019年，当年生产乘用车平均油耗目标分别为每百公里6.9升、6.7升、6.4升、6L和5.5升。

    对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“国家能源部门将节油考核与汽车总量控制挂钩。未来，如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车型，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价。”

    混合动力应成为推广重点

    现实是，过去7年(2006年至2013年)，国产乘用车车型限值与企业平均燃料消耗量共下降10.3%，而未来7年(2014年至2020年)需下降30.7%才可达到2020年5升/百公里的目标。

    时间紧，任务急！

    而在董扬看来，为实现乘用车5.0L油耗目标，需要多种技术路线应用。“目前，混合动力汽车技术发展已经较为成熟，应该是现阶段节能减排技术推广和普及的重点，先进启停系统具有性价比优势，对乘用车节能具有积极意义。”他指出，混合动力绝对是当前最适宜在中国汽车市场上推广的节能技术。

    重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇也表示，经过数年的发展，中国在节能汽车产业的发展上，形成了规划上牵引、法规上强制、经济上扶持的政策体系。但值得注意的是，眼下，政府对纯电动汽车技术的支持力度，远远大于对混合动力技术的支持。一段时间以来，国家政策对新能源汽车产业的扶持力度有了极大提升。

    10月22日，国家发改委、财政部、工信部、环保部、住建部、科技部和国家能源局七部门联合印发了《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案》，提出到2015年底，京津冀地区公交车中新能源汽车比例不低于16%，京、津出租车中新能源汽车比例不低于5%。

    而按照《北京市示范应用新能源小客车管理办法》规定，只有经过北京市经信委的审核、备案，进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》的产品才有资格享受到补贴。现阶段公布的车型仅仅包含了纯电动车，混合动力车并没有被纳入其中。

    “2014年以来，国家政策聚焦新能源车。在政策驱动下，新能源汽车产量逐步领先。从长远来看，混合动力汽车或许终究只是过渡性的产品，但混合动力技术将会永远存在下去，尤其是对于实现国家在2020年‘5.0L’的乘用车油耗目标而言，混合动力不可或缺。”任勇表示。他甚至认为，如果在2018年之前还不能很好地发展混合动力技术的话，那么国家给汽车企业设定的平均油耗目标根本无法实现。

    事实上，一汽、上汽、东风、长安、广汽、丰田等各大整车企业、部分零部件生产企业以及行业内的专家学者都曾呼吁，混合动力技术能够有效减少汽车燃料的消耗量，理应稳步推进。但厂家也确实有“难言之隐”，成本就是摆在每家企业面前的现实难题。

    “成本居高不下，车企都不敢用10万辆、20万辆的规模计划去分摊成本。”任勇说。

    而吉利集团电子传动有限公司总经理张彤表示，迫于成本压力，合资公司将邀请更多的整车厂商，对深度混合动力汽车技术进行共同研发。

    据张彤介绍，虽然吉利集团近期将与湖南科力远新能源股份有限公司正式签订合资协议，成立国内的混合动力系统总成技术平台，但“高成本、低补贴”的现状，还是让吉利汽车不得不寻求更多的厂商实施联合作战。

    “如果没有有效的补贴政策，肯定是谁先投入谁先吃亏。”广汽集团汽车工程研究院新能源中心的裴锋说。

    “节能技术是场硬仗，我们必须自己扛！”董扬认为，“节能问题已是目前中国汽车产业发展的最大阻力。”

    裴锋建议，对于纯电动技术和混合动力技术的推进，国家应严格实施企业平均油耗法规，倒逼企业转型升级；针对低于油耗法规规定值25%至35%以上的非插电混合动力企业，实施全国范围的（含私人用车）销售补贴，并直接补贴到企业；及时启动对非插电式混合动力汽车、关键零部件系统龙头企业，给予产业化研发应用支持。