农产品冷链物流“两个一公里”难题待解

    ■本报记者  叶灵燕

    前段时间，知名女作家六六在微博上爆料称，她在京东网上购买的水果收到时都烂了，与客服反复沟通无果，实在忍无可忍，最后严词拒绝和解。

    稍早些时候，当“陕西周至油桃滞销，果农将桃倒进河道”的消息一经曝光，国内知名的农业电商平台一亩田App客户端迅速成为国内各地桃农的求助热线。

    “这是因为农产品冷链物流‘最先一公里’和‘最后一公里’难题没有破解。”日前，中物联冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣在接受《中国贸易报》记者采访时如此表示。

    农产品为什么会滞销？秦玉鸣认为，除了信息不对称之外，最大问题就是由于农产品在产地的预冷、分级、加工、包装、窖藏等环节的不到位。“如果‘最先一公里’做得好，农产品完全可以高价销售或错峰上市”。

    为什么消费者会收到烂水果？秦玉鸣指出，这是“最后一公里”没做好所致。果蔬宅配不同于普通快递，在配送过程中稍微磕了碰了，或者温度控制不到位，甚至对果蔬的品性了解不深，都会导致消费者无法买账。

    针对生鲜农产品滞销、腐烂生鲜产品递送遭消费者投诉等现象，秦玉鸣强调，做好农产品冷链物流的关键是要把好“最先一公里”和“最后一公里”的关。

    直面问题

    秦玉鸣指出，当前，我国农产品冷链物流“最先一公里”存在三个问题。

    一是产地交易问题。目前，国内大部分比较好的农产品批发市场都建在消费地，信息不对称，导致许多农产品不能及时从产地运出。

    二是产地的保鲜库建设问题。农产品通过产地的预冷和储存可以做到错峰上市，躲开农产品销售旺季。但是，大部分产地因保鲜库建设成本较高及建成后利用率极低而不愿意投资。建议借鉴国外的做法，政府给予资金和技术扶持，加强移动式冷库——冷藏集装箱的建设。

    三是农产品的标准化问题。现在，我国农产品通过挑选、分级、深加工后出售的，尚属少数。而在发达国家，许多农产品都是加工后销售。另外，中国的农产品大多在产地几乎不做包装的情况下，通过栅栏车、棉被车被运到消费地的批发市场。由此可见，亟待加快农产品的挑选、分级以及包装的标准化建设。

    秦玉鸣告诉记者，国外非常注重农产品冷链物流“最先一公里”建设，这样可以大大延长果蔬的生命周期，然后通过航运，以低廉的成本运往其他国家，损耗率很低，整体成本当然不会太高。反观中国国内，虽然有距离短的优势，但是高额的损耗和冗长的环节足以抵消前者的优势，费用最终体现在价格上面。这才有了跨境从国外购买的新鲜水果价格反倒比从国内购买的还要便宜的现象。

    据秦玉鸣介绍，我国的“最后一公里”递送现有模式主要有三种，包括成本最高的快递模式、成本最低的自提和便利店模式、目前发展较快的O2O模式。自提和便利店模式成本最低，是因为便利店每天所有的冷藏车本身是一日三配，通过电商渠道的生鲜品如果搭上这辆“公共汽车”会大大降低成本；如果客户自提的话，成本会更低。O2O模式就是社区店模式，直接在小区的周围建自提点，甚至在小区放自提柜，时下该模式渐渐引起投资者的关注。

    在秦玉鸣看来，不仅“最先一公里”建设面临诸多问题，“最后一公里”工作也很难做。

    遇上互联网

    经过考察，秦玉鸣发现，“最先一公里”、“最后一公里”出现问题，是由于产地设施不完善、专业性人才和信息化体系缺乏、运输费用高等诸多因素造成的。

    比如黑龙江，虽然拥有全球仅有的三大黑土地之一，所生产的农副产品的高品质是大家公认的，但是大部分农产品仍是在常温下流通，冷链物流各环节衔接尚不够通畅，缺乏系统化的连贯作业，损耗严重。造成以上现象的原因就是，农产品冷链“最先一公里”工作不到位，且运输和销售环节断链，全过程冷链运输比例较低。冷链物流组织化程度低、管理手段落后，尚未形成完整的冷链物流体系。

    有业内人士认为，发挥特色资源优势、生态优势和区位优势，建立以生产基地为基础、以集散市场为载体、具有专业化水平的农产品冷链体系是促进我国各地的农产品走出省门、走出国门，并带动农民增收的必然选择。

    农业部最近出台的《全国农产品产地市场发展纲要》，强调了农产品“最先一公里”的重要性，提出要进一步提升我国农产品的流通能力与效率。新修订的《食品安全法》将于10月1日起施行。其中指出，从10月1日起将把食品和深加工农产品的储存和运输列入监管的范围，尤其是冷冻、冷藏产品的储存和运输。

    最近一段时间，随着“一带一路”、“互联网+农业”、生鲜电商等话题的不断发酵，“农产品”这个原本很冷清的词汇逐渐受到关注。

    “在互联网时代背景下，希望大家一起关注‘互联网+农产品’、‘互联网+冷链’，真正推动中国农产品发展。”秦玉鸣表示。