航运业规模化发展成为趋势

    ■徐文苗

    进入2008年以来，经济低迷致使全球航运业的经营环境发生巨大变化，需求量低迷、运力过剩成为持续困扰航运业的难题。面对困境，中国航运业开启了专业化整合的模式。2014年9月，招商局集团有限公司与中国外运长航集团合作设立超大型油船合资公司中国能源运输有限公司。今年5月，中远集团与中海集团下属子公司宣布，合资成立中国矿运有限公司。

    面对航运业的发展，中远集团董事长马泽华认为，集装箱运输业务中，联盟化是一个很大的趋势。

    他指出，全球集装箱行业集中化程度都较高，目前大概有二十多家的航运企业占据了全球80%以上的市场份额。这些航运企业又分成了四大联盟：包括赫伯罗特、日邮、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船的G6联盟；包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运在内的CKYHE联盟；马士基和地中海组建的2M联盟；中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞海运形成的O3联盟。

    “从全球市场可以看出，规模化、大型化是一种趋势。”马泽华说道。他表示，航运企业要想在全球市场上均衡发展，必须要有一定规模，让服务网络覆盖全球。

    马泽华指出，实现规模化的途径主要有两种：并购和联盟。而中远前期选择了联盟策略，加入了CKYHE联盟。

    据了解，航运业历史上有不少通过规模效应加强企业抗风险能力，提高盈利水平的例子。譬如行业龙头马士基，从1993年开始，马士基在15年间完成了5次并购，规模效应显著。去年，在航运业普遍亏损的大背景下，马士基航运实现了23.41亿美元盈利。2015年上半年，马士基航运盈利为12亿美元。

    今年以来，衡量航运业的市场表现经济指标BDI（波罗的海干散货指数）持续走低。11月3日，BDI跌至680点，自6月中旬以来首次跌破700点。

    马泽华认为，目前航运业正处在困难时期。“现在的困难主要来自两个方面，一是经济低迷、需求不旺，二是严重过剩、供需失衡。”马泽华介绍，从2003年到2008年，中国航运业经历了百年不遇的“异常繁荣期”，这一周期刺激了航运运力的迅猛增长，最终造成运力过剩。

    有数据显示，2007年的造船市场造了17000万吨船，相当于4年的订单。而2008年，造船量也达到了11000万吨。

    马泽华表示由于目前造船价格较低，吸引一部分公司在低价格背景下造船，金融租赁公司进入航运领域也进一步加剧了运力扩张。

    马泽华坦言，面对行业困境，中远正在积极寻找转型道路，通过“调结构、转方式”来强化中远在市场上的竞争力。

    他指出，中远目前正在调整船队结构，进行“瘦身”，将“一些老旧船，高排放、高污染的船都拆解掉，同时不失时机地建造一些大型船舶、环保船舶，来应对下一波的市场需求”。

    此外，中远还将寻求更均衡的全球市场，更长期稳定的合作伙伴。据悉，去年9月，中国远洋同世界上最大的铁矿石供应商，巴西淡水河谷签订合作协议，马泽华介绍说，中远与淡水河谷达成的是20年到25年的长期合作（合作期限为20年，期满后可以选择续期5年），能够给中远带来稳定的收入和预期的回报。