海运市场见底了吗？

    ■周德全

    国际金融危机以来，干散货海运市场经历过短暂的繁荣后，迅速跌入低谷，BDI指数屡创新低。2015年11月20日，BDI指数更是跌至498点，创下1985年指数发布以来的最低点，再次刷新了业界对干散货海运市场低迷的认知下限。

    航运企业经营情况持续恶化。六成以上的干散货运输企业长期处于亏损状态，有近40%的航运企业出现了流动资金紧张的状况，干散货海运企业破产重组时有发生。干散货海运市场已经触底了吗？

    从运力和运量的增速来看，2015年国际干散货海运量预计约46亿吨，同比增长约1.2%左右，而干散货海运总运力增速约为2.8%，运量增速小于运力增速，供需失衡的情况还在加剧。

    从干散货海运的下游行业来看，由于房地产、汽车、造船等行业下滑，对冶金、化工及建材等行业己经严重过剩的产能消化十分有限，而这些产业的供给侧改革还未能有效推进。从这个角度看，干散货海运的下游行业正进入探底阶段，未来干散货海运市场的需求将面临更大的挑战。

    由于中国因素的崛起，此次干散货海运市场的探底过程与以往呈现出不同的特征，可归纳为“二阶段”理论。

    一是国际金融危机之后，中国先后采取了4万亿元投资及后期的一系列刺激政策，我国经济增长中的结构性矛盾，与干散货需求环境恶化的趋势被暂时掩盖，造成一种后危机时期的短暂繁荣。但这种繁荣，进一步刺激了运力的供给，运力非但未在国际金融危机之后进行消化，反而出现了新一轮产能投资狂欢。在这种情况下，第一阶段的低谷到来，运力的增长远远超过运量的增长速度（就像一些人声称的那样，这完全是行业自身盲目扩展造成的后果，当然同时也与货主、银行及其他机构大幅进入有很大关系），从而造成了海运市场探底的第一阶段。这个阶段最基本的特征，就是市场运力供给与市场需求都在增长，但运力的增长远高于需求的增长。

    二是由于产能过剩、地方债务、房地产等我国经济中的结构性矛盾并未随着4万亿元及后续刺激政策的推出而有所缓解，反而进一步恶化。这些结构性矛盾将逐步进入一个爆发期，势必将影响未来干散货海运市场需求。也就是说，经济刺激政策只是将国际海运需求恶化的时间后移了，并没有使国际干散货海运市场需求进入一个健康的增长通道。第二阶段的显著特征是，运量与运力都呈现负增长。

    从这个角度来看，国际干散货海运市场的探底才刚刚开始，还未完全进入市场探底的第二阶段。未来的市场底部不一定是运价比现在低，但市场信心一定比现在差。