汽车配件反垄断政策效果不明显

    ■杨虹

    汽车配件渠道垄断在我国汽车行业存在已久，4S店垄断原厂件，让广大车主陷入“修车去4S店挨宰，去路边店挨骗”的窘境。近年来，国家相关部委终于对汽车配件垄断行为“动刀”了。2014年2月，国家发改委价格监督检查与反垄断局对汽车配件纵向垄断案做外围调查；随后，交通部等十部委发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，力促破除汽车配件渠道垄断；近日国家发改委公布《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿），汽车配件行业反垄断大刀阔斧的改革行动相继展开。

    反垄断重拳频出，如今时间跨度已达3年。然而，我国汽车配件反垄断政策目前还处于搭建阶段，下层对政策不了解且并未明显感受到政策带来的利好，配件渠道与价格垄断问题依然存在并未得到明显缓解。

    配件经销商“黑渠道”有“漂白”趋势

    配件经销商普遍反映，推行反垄断政策以来，配件渠道与配件价格的变化不明显，乘用车领域配件渠道垄断依然存在，但某种程度上有所松动。

    比如，新车配件销售渠道控制严格，除4S店外，不易买到原厂配件，配件经销商通过特殊方式或者更换品牌后可获得原厂配件。现在这种所谓的“黑渠道”有“漂白”趋势，配件生产商向售后市场销售原厂件的约束少了一些。

    虽然可能还未感受到反垄断政策带来的利好，但是大部分配件经销商对此表示欢迎。石家庄华利经贸有限公司负责人孙文革认为，只有打破垄断实现市场公平竞争，才能倒逼汽车后市场出现有品牌、有质量保障的配件经销商与经营模式。配件市场混乱并不全是垄断导致的，执法部门还要加强监管，对不同配件设置不同标准，严格控制不符合标准的配件流通。

    4S店创建配件第二品牌争夺后市场

    4S店作为原厂件的“独霸者”，一直高高在上，反垄断之后，这种状态有可能被打破。

    天津中敦汽车销售有限公司负责人杨文胜表示，目前4S店的配件采购渠道拓宽了，已经可以从配件生产商处采购原厂件，配件价格有所降低，不同配件降幅不同，部分配件降价达到几百元，进店客户量也有所增加。

    当然，也有4S店人员表示配件采购渠道没有变化，依然从整车厂主导的配件库进货。而且，从某一方面来说，基于单家4S店采购的配件数量有限，配件生产商很可能不愿意单独跟4S店合作。

    渠道放开意味着竞争更加公平，4S店也有了竞争意识。北京长安福特某4S店负责人藤岩说，基于配件渠道的放开，整车厂目前在与4S店经销商讨论创建第二品牌销售配件，其目的是配件渠道放开后，与配件生产厂家竞争抢占后市场。第二品牌的配件质量、性能表现与原厂件没有出入，但价格相对低廉。

    维修厂进货“潜规则”改变难

    维修厂的进货渠道主要是4S店和配件经销商，是否打破垄断对多数维修厂的进货渠道不会有太大影响。

    北京城环城汽配城某维修厂相关负责人认为，对于中小型非连锁的维修厂来说，配件生产商不太可能与之合作，一是大型配件生产企业的市场格局已基本确定，对小维修厂根本看不上；二是即使垄断被打破，整零关系依然会牵制零部件企业布局后市场，“不听话”的企业会被整车厂抛弃，这是二者之间合作的“潜规则”。因此，进货渠道单一，中间流通环节多，价格垄断不会消失。

    来自河南信阳市的某维修厂负责人王敏还身兼某国产车型配件二级代理商的身份，她表示：“4S店完成不了整车企业下达的任务，就会在市场上寻找配件经销商或维修厂作为其代理商，并以高出售价10%至15%的价格将之售出，这些原厂件只保真不保售后。”王敏说，从4S店采购原厂件是维修厂主要的进货渠道，垄断被打破后可能依然是其主要的采购渠道。

    消费者不严厉打击假货，反垄断就没意义

    由于多数车主对车辆维修、配件的了解程度不高，自己选择配件维修车辆的情况不多见，因此在车辆脱保后会选择继续在4S店保养或修理厂维修车辆，4S店与维修厂对配件选择有主导权，即使是让消费者自己选择，消费者也普遍缺乏辨别原厂件、副厂件的能力。

    车主沈杰表示，反垄断并不能改善后市场“挂羊头卖狗肉”的情况。他个人感觉较之以前，维修厂的价格规范了，并非降低而是有所上涨，工时费与配件价格都有上涨。

    此外，消费者都对同质配件表示并不了解也不信任，但在汽车不同的生命周期可能会选择不同的配件。“购买车辆的前6年一般多用原厂件，6年之后，车辆接近报废期，可能会选择副厂件或同质配件。但对国内的同质配件是否能真的达到同质持怀疑态度。”沈杰说。