美企单方叫停中美首个高铁项目

    北京时间6月9日晚，美国西部快线公司在官方网站上发布消息：美国西部快线公司（简称西部快线）正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（简称中铁国际）为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。

    据悉，西部快线前身为沙漠快线，是拉斯维加斯房地产巨头马奈尔公司策划的一个铁路项目。马奈尔公司成立于1974年，是美国最早的赌场酒店联合体公司之一，长期从事博彩业地段的房地产业。近些年来，马奈尔公司一直在筹划修建联接美国西部沙漠地带各州的铁路。

    中铁国际是在美国内华达州注册成立的一家有限责任公司，该公司由各中国公司组成，具体包括中国铁路国际有限公司、中国铁路总公司、中国中车青岛四方有限公司、中建（美国）公司和中国铁路通信信号国际有限公司。

    美方公司：“最大的困难”源自政府

    西部快线在其公告中称，终止与中方合作关系的决定，主要是基于中铁国际不能及时履行其相关义务所处困境，以及在推进项目过程中中方无法获取必要授权所面临的挑战等原因。

    但西部快线的首席执行官、拉斯维加斯的开发商托尼·马内尔宣布，该公司不会因为这一挫折而停步，会继续努力完成这个已经酝酿了10年的项目。“我们最大的困难仍是美国联邦政府提出的要求，即高速列车必须在美国国内生产。大家都知道现在美国国内没有生产高铁。”托尼·马奈尔表示，将寻求其他合作伙伴来完成这个项目。

    中铁国际：将捍卫权益

    中国铁路总公司6月10日发表声明：西部快线违反与中铁国际签订的有关协议，单方发布终止项目合作的消息，这一行为是错误的、不负责任的，我们表示反对，并已依法进行交涉。

    去年9月，中铁国际和西部快线发表联合声明称，将组建合资公司，加速启动连接拉斯韦加斯和洛杉矶的高速铁路项目。

    双方在合作框架协议中约定，任何一方对外发布有关信息，必须经对方同意。

    专业人士：中企须学习美国游戏规则

    商业律师陈在莒表示，任何这样的项目在美国都会受到很多管制，加州的高铁建设现在放缓也是因为同样的原因。中国公司要在美国发展项目，首先要熟悉美国的游戏规则。

    针对中国高铁目前面对的障碍，陈在莒分析说，现在看起来可能是因为中国公司对美国的游戏规则并不是很熟悉，或者只是美国公司方面的一个借口，有的时候人们会用借口来取消一个约定。

    在此次交易中，西部快线公司CEO给出的“借口”是“美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造”。但这个理由并非第一次出现。2013年，在西部快线申请美国联邦政府贷款被拒绝时，美国交通部的负责人就给出了相似的理由。而这来源于上世纪80年代早期开始实行的法案，它规定“只有项目使用的钢铁以及其他用品是在美国生产制造的，交通部才会进行联邦贷款”。

    然而，即便这方面存在一些法律问题，也没道理会成为突破不了的障碍。在中铁国际刚和西部快线合资的时候，西部快线就宣称会在内华达州设厂。“美国制造”已然在协议中得到体现。

    在西部快线为高铁项目申请联邦财政贷款时，美国共和党众议员保罗·瑞恩和参议员杰夫·塞申斯就曾联名给美国交通部写信，坚决反对联邦政府贷款给西部快线的高铁计划，理由是：“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁是一场赌博，它最初所预估的客流量和收益完全不能抵消整个项目实施过程中所产生的成本。

    共和党议员的这一反对在排除美国党派意见的分歧因素外，或许并非空穴来风。

    有评论人士指出，美国人对高铁甚至客运铁路实际上一直是“不感冒”的。自上世纪中叶高速公路网和航空客运兴起以来，美国形成了客运航空—高速搭配的国内客运模式，大多数美国人对此已习以为常，铁路甚至在货运方面也已“退居二线”。

    许多研究表明，高铁更适合于连接人口稠密、集中的城市带，且两点间的距离以不超过500公里至1000公里为宜，否则票价相比航空客运便没有多少竞争优势，且高铁经济效益会大幅下滑。而美国大多数地区地广人稀，大城市之间相距遥远且中间缺乏人口密集点，不利于高铁发挥效益。适宜发展高铁的，仅限于东北走廊、加州旧金山—洛杉矶之间等少数地区，而这些地区的线路项目即便上马，也会被本国公司争抢，外国公司能争夺的，也只能是类似拉斯维加斯至洛杉矶这样穿越沙漠的“鸡肋线”。

    （壹克）

    ■王亚宏

    中国高铁项目已经在海外多个国家相继落户，美国市场则一直是突破重点之一。之前，中国制造的地铁列车成功进入波士顿市场，为中国公司积累了不错的市场声誉。

    不过事实证明，在重点市场突破方面，中方对各方面的困难有些估计不足。除了上述高铁车辆需要本地制造的“国产化壁垒”外，在环保评估等方面也存在潜在风险。此外，据世界银行测算，我国建设高铁的成本为每公里1亿至1.25亿元人民币，而美国加利福尼亚高铁的建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元。这意味着美国高铁的成本是中国的三倍多，这使得在融资和运营方面中方也面临一片“未知水域”。

    当然，在高铁合作方面既要对困难有充分估计，又要对前景保持乐观。高速铁路建设方面，美国远远落后于中国、日本和欧洲，而且目前美国国内并没有生产高铁车辆的供应商。美国在高铁方面有需求，中国高铁近年来又实现了快速发展。因此，中美两国在高铁项目上的合作基础是依然存在的，这点也不会随着一份声明或者一个项目的搁浅而改变。找到问题的所在，保持接触，中美高铁的汽笛才会长鸣。

    放在宏观的视野下考量，美国方面突然宣布终止中国在美首个高铁项目，并不代表着两国高铁合作的终结，不妨把它看作是合作开始阶段磨合的一段插曲。