依靠互联网实现全链条集约化

    ■福蒙蒙

    虽然航运业仍处在寒冬，运费也一降再降，但对于外贸企业来说，物流成本仍然是一个难以言说之痛。

    “物流成本其实很高，不仅仅是运费的问题，这方面的人力成本也很高。”浙江一家电子产品出口商表示，外贸行业的物流有一定的特殊性，涉及到的链条非常长。

    亿海蓝（北京）数据技术股份有限公司总裁韩斌也表示，国际航运物流链条长、环节多，这些环节内部之间的交互非常传统，导致航运物流效率低，出错率高，成本也高。而解决物流成本过高最好的方式是，利用互联网把现有的各个链条高效组织起来，形成集约化。

    成本高企

    不透明的费用、复杂的流程与环节、滞后的信息反馈……传统国际物流的种种弊病，让外贸企业常常感到既头疼又无可奈何。

    以一票从中国出口至美国的货物为例，其物流需经历中国段的陆路拖车运输、报关，国际段的海上运输，以及抵达美国后的陆路拖车运输和清关等等。中间环节与手续非常多，往往耗时数月。其中任何一个环节有误，都会导致整票货物运输出现问题。

    “中国出口75%是FOB（也称船上交货价）协议，越过船舷就算交货了。之所以这样，是因为物流和贸易服务不够发达。”韩斌说。

    但是在FOB条件下，同样涉及装船前的头程运输安排问题，国内的链条也让外贸企业困扰不已。港口收费项目繁多，标准不统一是最大的问题。

    此外，过长的链条让国际贸易物流的成本和风险变得不可控，而货物代理作为国际贸易链条中必不可少的一部分。

    “不同的货代报价差幅非常大，太便宜担心会出问题，太贵的又担心被坑。”一家家具企业的业务员李青表示，不仅运费差异大，再加上一些国内拖车费、订舱费、码头操作费等等，这让他有些不知所措。

    据不完全统计，目前全国拥有约20万家货代企业，这些企业主要的工作就是接受来自客户的委托，帮助客户与船运公司、海关等角色进行对接，提供货物的物流运输服务。但在这其中，很多货代都扮演着“倒爷”的角色，并无向船运公司订舱的能力，而是利用价格与信息的不透明，靠赚取运费差价为生，抬高了外贸企业的物流成本。

    在外贸持续下行的背景下，成本的压力让外贸企业越来越无所适从，原材料成本、人工成本的上升已经压得外贸企业喘不过气，却又无可奈何，唯一能够下手的，只有压缩物流成本了。

    互联网化破题

    中国的物流成本偏高，这是一个所有人都意识到的问题，航运物流虽然成本相对来说偏低，但其和上下游多个链条结合起来的成本仍然不低。

    全球货物贸易主要依靠海运完成，而通观我国海运，物流配套的货代、车队等中间环节整体处在小而散的状态，难以整合形成集约化优势，加之航运各环节之间手续繁多、信息传递不及时，从而造成物流行业效率较低、服务质量难以保证、物流企业不赚钱的多输局面。

    在韩斌看来，互联网化是破解外贸物流困境的一把金钥匙。

    “就国际航运物流来说，它的链条长、环节多，长期以来这些环节内部之间的交互非常传统，这些模式效率低、出错率高、成本高。”韩斌表示，物流作为一种生产型服务业，它的内在是一种天然、协同的需求，但其涉及到的货贷管理、运输管理、仓储管理，相互之间的交互都是通过电话、传真、邮件等方式，效率很低，差错率很高，成本也很高。

    从国际海运物流来看，中国的物流企业和欧美的企业最大的不同在于，后者是可以提供一条龙“门对门”服务的传统企业，利润很高。而中国物流企业都是小、散、乱的企业，环节多、链条散，总体成本要高很多。

    “中国的物流成本占GDP的比例是18%，海运可能会少一些，但成本仍然很高。”韩斌说，更重要的是，中国海运物流链条上的这些企业都不挣什么钱，这本身就是一个悖论。

    在韩斌看来，中国物流未来的发展趋势一定是集约化，要么传统企业成长起来，要么利用互联网把现有的各个链条高效组织起来，通过平台整合资源。