勿让“反垄断”成互联网创新绊脚石

    ■杨国英

    滴滴出行与优步中国正式联姻已经满月，围绕“两强合一”是否涉嫌垄断的争议，社会舆论时有发声，商务部也表示会对滴滴出行与优步中国的合并案进行调查。

    尽管国内互联网业早已发生多起所谓构成形式垄断的合并案，比如58同城和赶集网、美团和大众点评、携程和去哪儿，但是，迄今为止，上述合并案所引发的社会争议和舆论反弹，均比不上滴滴出行和优步中国的合并案。究其原因，移动出行市场所涉及的社会群体更广，对消费者所产生的利益反弹也更为直接。

    滴滴优步“两强合一”是否涉嫌垄断？移动互联式的合并案是否应沿用传统的垄断标准？在滴滴优步“两强合一”已经进入舆论争议高潮之际，有必要尽快定性，并重新构建新经济时代的垄断标准，否则，不仅舆论纷扰之声无法停息，而且初衷本为确保市场公平竞争的“反垄断”，在现实层面的演化上，更有可能成为互联网创新的绊脚石。

    事实上，即便以现行《反垄断法》进行评判，滴滴出行和优步中国的“两强合一”亦没有达到《反垄断法》所适用的申报标准。

    至于近期网约车价格逐渐上调引发消费者利益受损的观感，更不应该成为滴滴优步“两强合一”涉嫌垄断的判断依据。网约车市场持续过度的补贴，不仅不应该成为，也绝不可能成为市场竞争的常态。事实上，假如网约车市场一味高补贴式地恶性竞争，不仅会明显扰乱市场良性竞争的秩序，滋生诸多不确定的安全隐患，也不利于倡导绿色出行和发展公共交通。

    更何况，网约车并非公众出行的必选项，基于其更为便捷、更为贴心的用户体验，网约车价格最终回归商业本质，才是市场良性竞争的正常反应，也是符合供给侧改革差别化供给的常态表现。

    网约车模式是共享经济的最佳样板，共享经济是新经济时代的典型特征。在全球已正式迈入新经济时代的背景之下，传统意义上的三百六十行，已在“不跨界，无生态”之中悄然演化成三万六千行，传统意义上的行业垄断，亦已在这种跨界之风下变得边界不甚清晰。以诞生短短数年的网约车为例，其横跨传统出行和新兴互联网行业，是共享经济模式下的创新产物，以传统的眼光看，显然无法将其归于任何一个传统的类别。

    传统行业在跨界之风下加速裂变，技术创新和模式创新在移动互联时代加速迭代。与此相呼应，《反垄断法》也应该与时俱进，不宜因循守旧。

    传统意义上的垄断有两种，一是资源垄断型，比如石油业、铁矿石业等，只要掌握了绝对数量的资源供给，也就可以掌握难以撼动的定价权；二是行政权力主导型，比如出租车行业、电信行业等。以出租车行业为例，其定价基本是行政权力主导，市场并不具备竞争属性。上述两种传统意义上的垄断，之所以应成为反垄断执法以及市场深化改革的剑指所在，缘于这样的垄断很容易长期固化，消费者也无法多选，只能必选，永远是被动的一方。

    但是，滴滴出行和优步中国等移动互联平台的合并，给消费者提供的是出行方式的市场多选，不依赖，也不会导致任何形式的资源和行政权力垄断，更可以大幅减少移动互联等共享经济业态持续创新的成本阻力。况且，在技术创新和模式创新加速迭代的大趋势下，“利益固化”的可能性也会稍纵即逝。

    舆论纷扰声仍在，但滴滴出行和优步中国的合并案，注定将成为一块考验全社会包容创新的试金石。

    （作者系中国金融智库研究员）