港口协同发展助推西部陆海新通道建设

2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，为西部地区高质量发展、建设现代化经济体系拓平台、添动力。过去一年，在国家战略指引和沿线“13+1”个省区市的共同努力下，新通道建设走上快车道。硬联通方面，通道基础设施建设进展显著，物流规模实现跨越式发展，提前一年完成2020年海铁联运集装箱达到10万标箱的运量目标。软环境方面，对标国际高标准投资贸易规则，多措并举实施降费优服，口岸通关效率持续提升，营商环境日趋法治化国际化便利化。

毫无疑问，港口在西部陆海新通道建设中扮演了重要角色，它既是海上运输的门户，也是陆路运输的始发终到站，成为深化陆海双向开放、推进西部大开发形成新格局的关键环节。其中，整合了钦州港、防城港和北海港三港资源的广西北部湾港正着力打造西部陆海新通道国际门户，海南洋浦港被定位为区域国际集装箱枢纽港，《海南自由贸易港建设总体方案》进一步将海南全岛定位为西部陆海新通道国际航运枢纽和航空枢纽，而湛江港作为天然深水良港一直以来都是西部各省区的重要出海通道。

近年来，在中央政策支持下，广西、广东、海南三省区加大力度建设北部湾港口群。广西北部湾港钦州港区东航道扩建一期工程完工，7月底首次通航10万吨级集装箱货轮，同时配套建设的钦州铁路集装箱中心站打通海铁联运“最后一公里”，随着后续东航道扩建一二期调整工程的竣工，将具备20万吨级集装箱船通航能力。广东湛江港30万吨级航道改扩建工程进展顺利，预计2021年项目建成后将成为华南地区首个通行40万吨级超大型船舶的港口。海南洋浦港小铲滩起步工程能力提升项目今年6月开工，项目投产后集装箱年通过能力将由65万标箱提升至180万标箱。

客观上讲，西部陆海新通道建设特别是港口方面仍存短板和障碍，还不能完全适应后疫情时代推进经济高质量发展的新形势和新要求。比如，港口航道设施水平仍有待提高，货主码头占用岸线较多，制约公共码头发展空间。同时，航线网络布局不够合理，多为内贸航线和外贸近洋航线，航班密度也不高，难以满足西部大开发的需要。未来，要推动国家区域发展战略有机布局和深度融合，协力打造具有国际竞争力的港口群，应重点在三个方面进行谋划。

一是推进北部湾港口群协同发展。强化北部湾港、洋浦港、海口港和湛江港等区域内港口的分工协作，在港航设施建设、码头运营、信息共享等方面进行合作，开展错位竞争，避免重复建设。完善运输场站设施，强化港口集疏运体系建设，提高多式联运水平，做大做强冷链物流体系。优化经北部湾港和湛江港的航线，扩大海运辐射范围，共同打造新通道陆端出海口。维护通道沿线公平竞争的市场环境，不把行政区划作为界定扶持政策范围的主要因素，支持铁路部门继续增加通道沿线竞争性一口价站点。

二是推进与海南自由贸易港相向而行。做好西部陆海新通道与海南自由贸易港的衔接，谋划实施粤海铁路电气化改造工程，布局对接海南洋浦港的专业货滚、货运码头，加快推进琼州海峡港航一体化，统一规划建设运营现代化过海通道。推动海铁联运与中欧班列衔接，建立连接海南自由贸易港和西部地区的运输新模式。对接海南“三区一中心”发展定位和三大产业布局，放大自贸港政策溢出效应，探索共建华南大宗商品交易中心，通过“产业+平台+码头”的创新合作，推动形成在海南交易、广东广西交割的“前台后仓”合作机制。

三是推进与粤港澳大湾区联动发展。在规划衔接、基础设施互联互通、产业建链补链强链方面加强对接，探索资本合作，构建股份共参、市场共拓、利益共享的港口发展共同体。发挥珠江水系内河网络发达与粤港澳大湾区港口国际航线多、班轮密度大的优势，利用西江水运和海铁联运提升服务西部陆海新通道的能力。研究设立沿边沿海承接产业转移示范区，承接大湾区船舶制造、海工装备、智能家电等产业，构建“粤港澳大湾区研发+北部湾经济区制造+东盟组装”的产业链价值链，促进通道与区域经济融合发展。

开门搞建设，合作谋发展。西部陆海新通道是扩大开放的重要载体，本身也需要以开放的思维和创新的理念去建设，以港口高质量发展推动形成国内国际双循环相互促进新格局。一方面，要通过部际联席会议制度和省际协商合作机制鼓励东中部省份积极参与，并在国家“十四五”规划及专项规划中给予充分考量。另一方面，要争取“一带一路”沿线国家和地区的广泛认可和支持，依托新通道为世界提供更多公共产品。（作者系广州市社会科学院现代市场研究所高级经济师）